Quando una compagnia aerea regionale entra in difficoltà, la reazione istintiva di chi ha in tasca un biglietto, di chi le ha fornito carburante, servizi di handling o manutenzione, o dell’ente che le ha affidato una rotta in continuità territoriale è quasi sempre la stessa: aspettare e sperare. È la reazione sbagliata. Una compagnia in crisi non è un soggetto che subisce gli eventi: è un attore economico che, insieme ai suoi amministratori, ai suoi advisor e poi agli organi della procedura, compie mosse precise, in un ordine prevedibile, dentro regole che la legge fissa in anticipo. Le conosce chi le ha studiate; le subisce chi le scopre il giorno in cui il volo viene cancellato.

Chi conosce le mosse della controparte smette di subirle e inizia ad anticiparle. È il principio che guida questa guida. Vedremo cosa fa, nell’ordine, un vettore regionale che scivola verso l’insolvenza: come gestisce la vendita dei biglietti mentre la cassa si assottiglia, come cerca di proteggere i suoi slot aeroportuali (che sono spesso il bene più prezioso che possiede, pur non essendo giuridicamente “suoi”), come dialoga con l’ENAC per non perdere la licenza di esercizio, quale procedura sceglie tra quelle del Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza (D.Lgs. 14/2019, come modificato da ultimo dal correttivo D.Lgs. 136/2024) e l’amministrazione straordinaria, e cosa accade ai contratti in corso.

Perché lo Studio Monardo si occupa esattamente di questa materia? Perché la crisi di un vettore è prima di tutto una crisi d’impresa, e l’Avv. Giuseppe Angelo Monardo è Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021: conosce dall’interno la composizione negoziata, cioè lo strumento che una compagnia in tensione finanziaria usa per prima, le misure protettive che può chiedere e i limiti che incontra. A questo si aggiunge il coordinamento di uno staff multidisciplinare nazionale in diritto bancario, decisivo quando il rimborso passa per la carta di pagamento, e la qualifica di cassazionista, che consente di seguire un’eventuale contestazione fino all’ultimo grado.

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Chi hai davvero di fronte: la logica economica di un vettore regionale in tensione

Per capire le mosse bisogna partire dalla convenienza. Una compagnia aerea regionale ha una struttura economica molto particolare, che la rende diversa da qualunque altra impresa in crisi.

Un’impresa che incassa prima e spende dopo

La prima caratteristica è il ciclo finanziario rovesciato. Il passeggero paga il biglietto settimane o mesi prima del volo; la compagnia incassa subito e sostiene i costi (carburante, equipaggi, diritti aeroportuali, assistenza a terra) solo al momento dell’operazione. Questo significa che, finché vende, una compagnia in difficoltà può continuare a finanziarsi con i soldi dei passeggeri futuri. Dal suo punto di vista, conviene continuare a vendere fino all’ultimo momento utile, perché ogni biglietto venduto è liquidità immediata che allunga la sopravvivenza. È qui che nasce il rischio principale per chi compra: il biglietto acquistato nelle ultime settimane prima dello stop è, economicamente, un prestito non garantito alla compagnia.

Un patrimonio fatto di diritti, non di cose

La seconda caratteristica è la natura del patrimonio. Un vettore regionale raramente possiede gli aerei: li ha quasi sempre in leasing operativo o in noleggio. I suoi asset reali sono altri: la licenza di esercizio rilasciata dall’ENAC ai sensi del Reg. CE 1008/2008, il certificato di operatore aereo (COA), le bande orarie (slot) negli aeroporti coordinati, assegnate secondo il Reg. CEE 95/93, gli eventuali affidamenti di rotte onerate in regime di continuità territoriale, il marchio e il programma fedeltà. Molti di questi beni non sono liberamente vendibili e alcuni, come gli slot, giuridicamente non sono neppure di proprietà del vettore. Questo condiziona ogni mossa: la compagnia sa che, se si ferma, gran parte del suo valore evapora; per questo farà di tutto per non fermarsi, oppure per trasferire l’attività ancora “in volo”.

I tre interlocutori che la compagnia teme di più

Una compagnia in crisi deve guardarsi da tre soggetti, e capire chi teme di più ti dice come si muoverà:

1. L’ENAC, che può sospendere o revocare la licenza se la situazione finanziaria non garantisce la capacità di far fronte agli obblighi. Senza licenza, niente voli; senza voli, gli slot rischiano di non essere più utilizzati e il valore crolla.
2. I lessor degli aeromobili, che con un inadempimento prolungato possono riprendersi gli aerei, anche grazie alle tutele internazionali sugli interessi sui beni mobili aeronautici.
3. I passeggeri e le agenzie, che con richieste massive di rimborso o contestazioni sulle carte possono prosciugare la cassa in pochi giorni.

Quando preferisce trattare? Quando ha ancora un piano credibile e ha bisogno di tempo: in quella fase è disposta a concedere voucher, riprotezioni, dilazioni ai fornitori. Quando invece “aggredisce”, cioè sceglie la strada della procedura? Quando il tempo è finito e serve uno scudo giuridico contro le azioni individuali. La sua convenienza — tenere in vita licenza e slot il più a lungo possibile — è la chiave di lettura di tutto ciò che segue.

Il caso Alitalia come lezione di metodo

Il precedente più istruttivo è la vicenda Alitalia, ammessa all’amministrazione straordinaria nel 2017. La Commissione europea, con la decisione comunicata il 10 settembre 2021, ha qualificato come aiuti di Stato illegittimi i prestiti pubblici da 900 milioni di euro concessi nel 2017, ordinandone il recupero presso Alitalia, e ha al contempo riconosciuto la discontinuità economica di ITA, il nuovo vettore. Tra le condizioni: ITA avrebbe utilizzato solo una parte degli slot, proporzionata alla propria capacità; il marchio sarebbe stato messo in gara; il programma fedeltà sarebbe stato ceduto con procedura aperta senza la partecipazione di ITA; e, soprattutto, ITA non si sarebbe fatta carico dei biglietti già venduti da Alitalia, con l’impegno dello Stato italiano a rimborsare quelli rimasti senza volo né rimborso alla cessazione dei voli. Per un vettore regionale le cifre sono diverse, ma lo schema è identico: la parte sana dell’attività viene separata, e il passeggero con un biglietto della vecchia società deve sapere da chi pretendere cosa.

Prima mossa: continuare a vendere, cambiare l’operativo e spingere il voucher

La mossa

La prima cosa che la compagnia farà, quando la liquidità inizia a scarseggiare, non è dichiarare la crisi: è ridisegnare l’operativo. Cancella i voli meno pieni, accorpa le frequenze, modifica gli orari, sposta i passeggeri su altri voli. E contemporaneamente continua a vendere biglietti, spesso a prezzi promozionali, per raccogliere cassa. Quando cancella, propone in prima battuta un voucher al posto del rimborso in denaro.

La base su cui si muove è il Reg. CE 261/2004: l’art. 5 consente la cancellazione ma impone obblighi precisi; l’art. 8 dà al passeggero la scelta tra rimborso, riprotezione e volo in data successiva; l’art. 7 prevede la compensazione pecuniaria forfettaria (250, 400 o 600 euro secondo la distanza) salvo informazione tempestiva o circostanze eccezionali.

Perché la fa (e quando preferisce non farla)

Dal suo punto di vista, conviene cancellare con largo anticipo: se il passeggero è informato almeno due settimane prima della partenza, la compensazione dell’art. 7 non è dovuta. Conviene anche offrire il voucher, perché il voucher non fa uscire cassa oggi. La compagnia preferisce invece non cancellare all’ultimo momento, perché lì la compensazione scatta quasi sempre e si somma al rimborso.

I suoi limiti

Qui però il suo margine si restringe, perché la legge gli impone paletti precisi:

• Il rimborso del prezzo del biglietto, in caso di cancellazione, va effettuato entro sette giorni (art. 8, par. 1, lett. a, e art. 7, par. 3, Reg. 261/2004), in denaro, con bonifico, assegno o trasferimento bancario; il buono di viaggio è ammesso solo con l’accordo firmato del passeggero. Un voucher imposto non estingue il debito.
• Il vettore deve informare il passeggero dei suoi diritti per iscritto (art. 14): l’omessa informativa pesa contro la compagnia.
• L’anticipo dell’orario di partenza oltre una certa soglia non è una “modifica”, ma una cancellazione: lo ha chiarito la Corte di giustizia, Prima Sezione, con la sentenza del 21 dicembre 2021 (cause riunite C-146/20, C-188/20, C-196/20 e C-270/20, Azurair e altri), che ha anche precisato quando una prenotazione si considera “confermata”.
• Il ritardo si calcola sull’orario originario: la Corte di giustizia, Ottava Sezione, sentenza del 30 ottobre 2025, causa C-558/24 (Corendon Airlines c. Myflyright), ha stabilito che se il vettore annuncia in anticipo la posticipazione del volo e invia una nuova conferma di prenotazione, il ritardo all’arrivo va misurato rispetto all’orario inizialmente previsto. La compagnia non può “ripulire” un ritardo semplicemente riprogrammando l’operativo.

La tua contromossa

E questo è esattamente il momento in cui puoi giocare d’anticipo. Davanti alla prima cancellazione o modifica rilevante, chiedi per iscritto il rimborso in denaro e rifiuta il voucher, conservando la comunicazione della compagnia, la conferma di prenotazione originaria e la prova del pagamento. Ogni giorno conta: un rimborso ottenuto quando la compagnia è ancora in bonis vale cento centesimi; lo stesso credito, dopo l’apertura di una procedura, rischia di valere pochi centesimi. Se hai prenotato tramite agenzia o portale, ricorda che l’informazione data all’intermediario può essere opposta al passeggero solo se effettivamente trasmessa: per questo è bene controllare anche la casella di posta dell’agenzia.

Le pronunce che ti proteggono

Oltre alle due sentenze citate, è utile la pronuncia della Corte di giustizia, Ottava Sezione, 11 maggio 2017, causa C-302/16 (Krijgsman), sull’informazione della modifica d’orario fornita dal vettore all’agenzia online: il vettore non si libera dalla compensazione se l’informazione non arriva al passeggero nei tempi previsti. Ancora, la sentenza della Corte di giustizia, Ottava Sezione, 26 ottobre 2023, causa C-238/22, ha affermato che il passeggero al quale il vettore comunica in anticipo che non sarà imbarcato non deve presentarsi al gate per avere diritto alla compensazione per negato imbarco, e che le eccezioni previste per la cancellazione non si estendono a questa ipotesi: un principio prezioso quando la compagnia in crisi “sposta” i passeggeri da un volo all’altro per riempire gli aerei.

Seconda mossa: invocare le circostanze eccezionali e “esternalizzare” i voli

La mossa

Quando le cancellazioni aumentano, la compagnia cerca due vie per contenere i costi: sostenere che i disservizi dipendono da circostanze eccezionali (art. 5, par. 3, Reg. 261/2004), così da non pagare le compensazioni, e affidare parte dei voli ad altri operatori con contratti di wet lease (aereo con equipaggio di un altro vettore), così da continuare a vendere sotto il proprio marchio senza sostenere i costi fissi.

Perché la fa (e quando preferisce non farla)

Per un vettore piccolo, ogni compensazione da 250 o 400 euro su un volo da 70 posti è un colpo serio: 70 passeggeri per 250 euro sono 17.500 euro, spesso più dell’intero ricavo del volo. Invocare le circostanze eccezionali è quindi una scelta quasi obbligata. Il wet lease, dal canto suo, permette di coprire le rotte (e quindi di utilizzare gli slot e rispettare gli obblighi della continuità territoriale) senza aerei propri disponibili. La compagnia preferisce non usare il wet lease quando il costo del noleggio supera il ricavo atteso: lì preferisce cancellare.

I suoi limiti

• Le difficoltà finanziarie del vettore non sono una circostanza eccezionale. Le carenze di liquidità, la mancanza di personale, la riduzione della flotta rientrano nel rischio d’impresa, che il vettore deve gestire. La giurisprudenza europea è costante nel ricordare che è “eccezionale” solo ciò che sfugge all’effettivo controllo del vettore.
• Lo sciopero del proprio personale, in linea di principio, non esonera. La Corte di giustizia, con la sentenza del 23 marzo 2021, causa C-28/20, ha escluso che uno sciopero dei piloti indetto legittimamente da un sindacato per rivendicazioni salariali costituisca circostanza eccezionale; la sentenza della Nona Sezione del 6 ottobre 2021 (causa C-613/20) ha applicato lo stesso criterio allo sciopero di solidarietà del personale di una società controllata. In una crisi aziendale, gli scioperi sono frequenti: il vettore che li invoca per non pagare le compensazioni si scontra con un orientamento consolidato.
• Il vettore operativo resta responsabile anche in wet lease. La Corte di giustizia, Terza Sezione, 4 luglio 2018, causa C-532/17 (Wirth), ha chiarito che il vettore che noleggia l’aereo con equipaggio ad un altro, senza assumersi la responsabilità operativa del volo, non è il “vettore operativo”: lo è chi commercializza e gestisce il volo sotto la propria responsabilità. Il passeggero sa quindi con chi prendersela.
• Anche le circostanze davvero eccezionali richiedono misure ragionevoli: la sentenza della Corte di giustizia dell’11 giugno 2020, causa C-74/19, ha affermato che il vettore, anche quando si trova davanti a un evento esterno, deve dimostrare di aver adottato tutte le misure del caso per limitare il ritardo, comprese le riprotezioni su voli di altri vettori.

La tua contromossa

Non accettare mai come definitiva la risposta “circostanze eccezionali” senza una prova documentale specifica. Chiedi alla compagnia di indicare l’evento, la sua incidenza sul volo e le misure adottate. Se la risposta è generica o rinvia alla “situazione operativa”, il reclamo all’ENAC (organismo nazionale responsabile ai sensi dell’art. 16 Reg. 261/2004) e, se necessario, l’azione davanti al giudice di pace restano strade aperte. Quando a cancellare è un’impresa che sta negoziando la propria crisi, la tempistica del reclamo diventa decisiva: chi propone la domanda mentre la compagnia è ancora operativa ha un interlocutore che ha interesse a chiudere le pendenze per presentarsi pulita agli investitori.

L’Avv. Giuseppe Angelo Monardo, Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021, legge le cancellazioni a raffica come un sintomo: quando un vettore inizia a invocare “esigenze operative” su base sistematica, quasi sempre è entrato, o sta per entrare, in una fase di gestione della crisi in cui il valore dei crediti dei passeggeri cambia rapidamente.

Le pronunce che ti proteggono

Accanto alle sentenze C-28/20, C-613/20, C-532/17 e C-74/19, va ricordata la pronuncia di principio della Corte di giustizia, Quarta Sezione, 22 dicembre 2008, causa C-549/07 (Wallentin-Hermann c. Alitalia): un problema tecnico all’aeromobile non è, di regola, una circostanza eccezionale, e le eccezioni ai diritti dei passeggeri si interpretano restrittivamente. Il fatto che la causa abbia riguardato proprio Alitalia la rende un riferimento naturale per il mercato italiano.

Terza mossa: proteggere gli slot, il patrimonio che non è un patrimonio

La mossa

Se la compagnia opera su aeroporti coordinati (Linate, Fiumicino, ma anche altri scali in determinate stagioni), il suo bene più prezioso sono le bande orarie. Il Reg. CEE 95/93 definisce lo slot come il permesso, dato dal coordinatore, di utilizzare l’intera infrastruttura aeroportuale necessaria per operare un servizio in una data e in un orario specifici. In una crisi, la compagnia fa tre cose: cerca di mantenere l’utilizzo minimo degli slot per non perderli; cerca di trasferirli a un acquirente insieme all’attività; e, quando non può volare, cerca di restituirli in tempo al coordinatore per non subire penalizzazioni nella stagione successiva.

Perché la fa (e quando preferisce non farla)

La ragione è semplice: lo slot vale soltanto se viene usato. Il Reg. 95/93 (art. 8 e art. 10) prevede la regola nota come “use it or lose it“: il vettore che ha utilizzato una serie di slot per almeno l’80% del tempo nella stagione precedente conserva la precedenza storica (i cosiddetti diritti “grandfather”); sotto quella soglia, gli slot tornano nel pool e vengono riassegnati. Una compagnia che si ferma per un’intera stagione rischia di vedere svanire il valore di anni di presenza sullo scalo. Ecco perché, anche in perdita, tenterà di volare almeno il minimo indispensabile.

I suoi limiti

• Gli slot non sono proprietà del vettore. Il regolamento li configura come un permesso d’uso dell’infrastruttura, non come un bene che entra liberamente nel patrimonio dell’impresa. Non possono quindi essere “venduti” da soli come una qualunque attività, né pignorati come un bene del debitore: la loro circolazione segue esclusivamente le regole del regolamento.
• Il trasferimento è ammesso solo nei casi tassativi dell’art. 8-bis del Reg. 95/93: tra rotte dello stesso vettore, tra società dello stesso gruppo, nell’ambito di un’acquisizione totale o parziale del vettore quando gli slot sono direttamente collegati al vettore acquisito, e negli scambi uno a uno. Il trasferimento è subordinato alla conferma del coordinatore. Nella pratica, quindi, gli slot seguono l’azienda o il ramo d’azienda, non il singolo contratto di cessione.
• La sorte degli slot è legata alla licenza. Il vettore senza licenza di esercizio valida non può operare; e se la licenza viene sospesa o revocata, gli slot non utilizzati sono destinati a tornare al coordinatore. Per questo la compagnia non può “parcheggiare” gli slot in attesa di tempi migliori.
• Nelle operazioni di discontinuità i trasferimenti vengono ridimensionati. La vicenda Alitalia lo dimostra: la Commissione europea, nella decisione del 10 settembre 2021, ha condizionato la discontinuità di ITA all’utilizzo di un numero di slot proporzionato alla capacità effettiva del nuovo vettore, con restituzione degli altri.

La tua contromossa

Il passeggero, ovviamente, non ha diritti sugli slot. Ma il discorso cambia per chi è creditore della compagnia: fornitori, società di handling, lessor, agenzie, enti locali. Il creditore deve sapere che non potrà soddisfarsi aggredendo gli slot come se fossero un bene della compagnia: il loro valore si realizza solo attraverso la cessione dell’azienda o del ramo cui sono collegati, e quindi attraverso la procedura. La contromossa è allora partecipare attivamente alla fase in cui si decide il trasferimento dell’attività, verificando che il prezzo di cessione rifletta anche il valore economico degli slot che passano all’acquirente, e insinuare tempestivamente il proprio credito.

Per l’ente pubblico che ha affidato una rotta onerata, la contromossa è diversa: verificare se il contratto di affidamento prevede clausole di subentro, garanzie, penali e obblighi di preavviso, e predisporre per tempo l’affidamento d’emergenza (ne parliamo nella quinta mossa).

Le pronunce che ti proteggono

La giurisprudenza su questo punto è prevalentemente amministrativa e di diritto europeo della concorrenza. Il riferimento più utile resta la decisione della Commissione europea del 10 settembre 2021 su Alitalia-ITA, che è un provvedimento amministrativo e non una sentenza, ma mostra con chiarezza come le autorità europee trattano gli slot di un vettore insolvente: come un elemento dell’azienda, la cui circolazione va controllata per evitare che il nuovo soggetto erediti vantaggi senza ereditare debiti.

Quarta mossa: trattare con l’ENAC per salvare la licenza di esercizio

La mossa

Quando la crisi diventa visibile, l’ENAC interviene. Il Reg. CE 1008/2008 (art. 8 e art. 9) consente all’autorità che ha rilasciato la licenza di valutare in qualsiasi momento la situazione finanziaria del vettore, e in ogni caso quando vi siano chiari indizi di problemi finanziari. La compagnia, a questo punto, cerca di presentare un piano di risanamento credibile per ottenere che la licenza non venga revocata, oppure che venga trasformata in una licenza temporanea, in attesa della riorganizzazione finanziaria.

Perché la fa (e quando preferisce non farla)

Senza licenza la compagnia non vola, e senza voli perde slot, ricavi e credibilità. La licenza temporanea, che il regolamento consente fino a un massimo di dodici mesi purché la sicurezza non sia compromessa e vi sia una realistica prospettiva di risanamento, è il “tempo comprato” che le serve per trovare un investitore o completare una procedura. La compagnia preferisce non coinvolgere l’ENAC troppo presto, perché la sola notizia di una verifica finanziaria fa crollare le vendite.

I suoi limiti

• L’ENAC sospende o revoca la licenza quando il vettore non è in grado di far fronte ai propri obblighi effettivi e potenziali per un periodo di dodici mesi, secondo il meccanismo dell’art. 9 Reg. 1008/2008. La licenza non è un diritto acquisito: è un’autorizzazione che resta in piedi solo finché sussistono i requisiti economici.
• Il regolamento impone al vettore obblighi informativi verso l’autorità: progetti di nuovi servizi, fusioni o acquisizioni, variazioni di proprietà rilevanti devono essere comunicati in anticipo. Un vettore che nasconde la propria situazione finanziaria all’autorità si espone alla sospensione immediata.
• La sospensione o revoca della licenza, di per sé, non cancella i diritti dei passeggeri: i crediti per rimborso e compensazione maturati restano, anche se la loro realizzazione dipenderà dalla procedura concorsuale eventualmente aperta.

La tua contromossa

Il momento della verifica ENAC è un segnale da non ignorare. Quando la stampa o la compagnia stessa comunicano una verifica sulla licenza o il rilascio di una licenza temporanea, chi ha voli prenotati nelle settimane successive deve valutare subito le opzioni: richiedere il rimborso se il volo è stato già modificato, attivare con la banca la procedura di contestazione della carta se il servizio non sarà reso, rivolgersi all’agenzia o all’organizzatore se si tratta di un pacchetto. Per i fornitori, la contromossa è ridurre l’esposizione: chiedere pagamenti anticipati o garanzie per le nuove forniture, e documentare con precisione i crediti già maturati.

Un caso di scuola nel panorama italiano recente è quello della compagnia Ernest, la cui licenza è stata sospesa dall’ENAC all’inizio del 2021 per l’insufficienza delle garanzie finanziarie, con conseguente stop dei voli: un esempio di come la perdita della licenza possa precedere qualsiasi procedura concorsuale e lasciare i passeggeri, dall’oggi al domani, senza il volo prenotato.

Le pronunce che ti proteggono

Sul piano dell’effettività dei diritti dei passeggeri, è utile la sentenza della Corte di giustizia, Ottava Sezione, 17 marzo 2016, cause riunite C-145/15 e C-146/15 (Ruijssenaars), che ha chiarito il ruolo degli organismi nazionali come l’ENAC: essi vigilano sull’applicazione del regolamento e sanzionano il vettore, ma gli Stati non sono obbligati ad attribuire loro il potere di costringere il vettore a pagare la compensazione al singolo passeggero. In altre parole, il reclamo all’ENAC è importante, ma non sostituisce l’azione individuale per ottenere il pagamento.

Quinta mossa: lasciare le rotte onerate e mettere sotto pressione l’ente pubblico

La mossa

Molti vettori regionali vivono, in tutto o in parte, di rotte in continuità territoriale, cioè collegamenti da e per aree periferiche (isole, territori poco serviti) sui quali lo Stato o la Regione impongono oneri di servizio pubblico ai sensi degli artt. 16-18 del Reg. CE 1008/2008: frequenze minime, orari, capacità, prezzi massimi, continuità del servizio. In alcuni casi l’onere è imposto a tutti i vettori che vogliono operare la rotta; in altri, quando nessuno è disposto a operarla alle condizioni previste, la rotta viene affidata in esclusiva tramite gara, con una compensazione economica a carico dell’ente.

In una crisi, la compagnia usa queste rotte in due modi: come fonte di cassa stabile (la compensazione pubblica è un ricavo prevedibile) e, quando la situazione precipita, come leva negoziale verso l’ente, minacciando o praticando l’abbandono della rotta per ottenere anticipi o revisioni delle condizioni.

Perché la fa (e quando preferisce non farla)

Dal punto di vista della compagnia, la rotta onerata è al tempo stesso un salvagente e una zavorra: garantisce un ricavo, ma impone frequenze anche nei periodi di bassa domanda e prezzi calmierati per i residenti. Quando la cassa è vuota, le frequenze minime diventano insostenibili. Il vettore preferisce non abbandonare la rotta finché la compensazione pubblica gli arriva regolarmente, perché sa che la gara successiva lo escluderebbe di fatto.

I suoi limiti

• L’affidamento in esclusiva avviene tramite gara e per una durata limitata (di regola fino a quattro anni, cinque per le regioni ultraperiferiche), secondo l’art. 16 e l’art. 17 del Reg. 1008/2008. Il vettore aggiudicatario si impegna a garantire il servizio per tutto il periodo e, di norma, presta garanzie.
• In caso di interruzione improvvisa del servizio, l’ente può ricorrere a una misura d’emergenza: l’art. 16, par. 12, del Reg. 1008/2008 consente di selezionare, senza la gara ordinaria, un altro vettore per un periodo limitato, nel rispetto dei principi di trasparenza e non discriminazione. Il vettore che abbandona la rotta non può quindi contare sulla “insostituibilità” per strappare condizioni migliori.
• L’abbandono della rotta onerata in violazione del contratto espone il vettore a penali, all’escussione delle garanzie e al risarcimento dei danni, che divengono crediti dell’ente nei confronti della procedura.

La tua contromossa

Per il passeggero residente che ha acquistato un biglietto a prezzo agevolato sulla rotta onerata, valgono tutte le tutele del Reg. 261/2004: rimborso, riprotezione, compensazione. In più, in caso di misura d’emergenza, conviene verificare se il nuovo vettore abbia assunto obblighi verso i passeggeri del vecchio, cosa che non è automatica e va controllata nel provvedimento di affidamento.

Per l’ente pubblico, la contromossa è preventiva: monitorare i segnali di crisi del vettore affidatario (ritardi nei pagamenti ai gestori aeroportuali, cancellazioni crescenti, contenziosi con il personale), escutere tempestivamente le garanzie, preparare la procedura d’emergenza prima che il servizio si interrompa. Chi aspetta lo stop per muoversi lascia il territorio senza collegamenti per settimane.

Per i fornitori del vettore sulle rotte onerate (gestori aeroportuali, società di handling), è decisivo capire se la compensazione pubblica non ancora erogata possa essere oggetto di cessione o di vincoli a loro favore, e in che misura essa sia già stata ceduta a banche o factor.

Le pronunce che ti proteggono

Il contenzioso sulle gare di continuità territoriale è prevalentemente amministrativo e riguarda singoli bandi; non avendo potuto verificare pronunce recenti con estremi certi su questo specifico profilo, ci limitiamo qui al quadro normativo del Reg. 1008/2008, rinviando ai riferimenti europei sui diritti dei passeggeri raccolti più avanti. Resta fermo che la sentenza della Corte di giustizia, Grande Sezione, 10 gennaio 2006, causa C-344/04 (IATA ed ELFAA), che ha confermato la validità degli artt. 5, 6 e 7 del Reg. 261/2004, ha consolidato il principio per cui i diritti del passeggero non possono essere compressi dalle esigenze economiche del vettore, nemmeno su rotte a bassa redditività.

Sesta mossa: scegliere la procedura e congelare le azioni individuali

La mossa

Quando il tempo è finito, la compagnia sceglie lo scudo giuridico. Le opzioni sono diverse in base alla dimensione.

• Composizione negoziata della crisi (artt. 12 ss. CCII): procedura volontaria e riservata, con la nomina di un esperto indipendente che agevola le trattative con i creditori. L’impresa può chiedere misure protettive (art. 18 CCII) che impediscono ai creditori di avviare o proseguire azioni esecutive e cautelari sul patrimonio o sui beni con cui viene esercitata l’attività.
• Strumenti di regolazione della crisi: accordi di ristrutturazione, piano di ristrutturazione soggetto a omologazione, concordato preventivo in continuità o liquidatorio (art. 84 ss. CCII).
• Liquidazione giudiziale (art. 121 ss. CCII), che ha sostituito il fallimento.
• Amministrazione straordinaria per le grandi imprese: secondo il D.Lgs. 270/1999 o, per le imprese di maggiori dimensioni, il D.L. 347/2003 (cosiddetta legge Marzano), che richiede di regola almeno 500 dipendenti da almeno un anno e debiti non inferiori a 300 milioni di euro, e consente un accesso rapido con decreto ministeriale e nomina del commissario straordinario.

Il correttivo D.Lgs. 136/2024, in vigore dal 28 settembre 2024, ha ritoccato numerosi aspetti del CCII, tra cui la composizione negoziata e il concordato, rafforzando gli strumenti a disposizione dell’impresa che vuole conservare la continuità. Una compagnia regionale, che quasi mai raggiunge le soglie della legge Marzano, si muoverà quasi sempre nel perimetro del CCII.

Perché la fa (e quando preferisce non farla)

La composizione negoziata è la prima scelta perché è riservata e non blocca la vendita dei biglietti: la compagnia continua a volare, mentre tratta con lessor e fornitori. Il concordato in continuità è la seconda: consente di proseguire l’attività e di cedere l’azienda (o il ramo con gli slot) a un investitore, pagando i creditori anteriori in misura ridotta. La compagnia preferisce non arrivare alla liquidazione giudiziale, perché comporta di regola la cessazione dei voli e la dispersione del valore della licenza e degli slot.

I suoi limiti

• Le misure protettive non sono automatiche né illimitate: vanno chieste, pubblicate, confermate dal tribunale, e hanno una durata massima predeterminata dalla legge. Il creditore può chiederne la revoca o la riduzione quando non soddisfano più l’obiettivo di agevolare le trattative.
• Nella composizione negoziata l’impresa resta gestita dagli amministratori, ma deve operare in modo da non pregiudicare la sostenibilità economico-finanziaria dell’attività e informare l’esperto degli atti di straordinaria amministrazione. Continuare a vendere biglietti sapendo di non poter operare i voli è una condotta che la legge non protegge.
• Nel concordato e nella liquidazione giudiziale vigono le regole sui contratti pendenti (rispettivamente art. 97 e artt. 172 ss. CCII): il contratto di trasporto non ancora eseguito può essere sciolto, e il credito del passeggero diventa un credito concorsuale da far valere nella procedura.
• Nell’amministrazione straordinaria e nelle procedure concorsuali vige il divieto di azioni esecutive individuali: il passeggero o il fornitore non possono più pignorare i conti della compagnia, ma devono insinuarsi al passivo entro i termini fissati.

La tua contromossa

Il momento chiave è l’apertura della procedura: da lì in poi conta la tempestività della domanda di ammissione al passivo e la corretta qualificazione del credito. Il passeggero il cui volo è stato cancellato prima dell’apertura ha un credito anteriore (normalmente chirografario); il passeggero che ha volato dopo l’apertura, durante l’esercizio provvisorio o la continuità, ha diritti nei confronti della gestione corrente, che possono essere qualificati come prededucibili se sorti in funzione della procedura. Per i fornitori la distinzione è ancora più rilevante: le forniture rese dopo l’apertura, per consentire la prosecuzione dei voli, sono in linea di principio pagate con priorità.

Ma la vera contromossa del passeggero arriva prima e fuori dalla procedura: è la contestazione dell’addebito sulla carta di pagamento (chargeback). Se il biglietto è stato pagato con carta di credito, e il servizio non è stato reso, il titolare può chiedere alla propria banca emittente di avviare la procedura di contestazione prevista dalle regole dei circuiti internazionali. Il chargeback non è una norma di legge, ma un meccanismo contrattuale tra banche e circuiti; per questo va attivato presto, entro i termini fissati dalle regole del circuito e dal contratto della carta (spesso calcolati dalla data in cui il servizio avrebbe dovuto essere reso). Il rimborso, se accolto, arriva dalla banca dell’esercente, cioè fuori dal concorso: è l’unico modo per il passeggero di recuperare il cento per cento senza dipendere dal riparto della procedura.

Se il volo faceva parte di un pacchetto turistico, la tutela è ancora più forte: il Codice del turismo (D.Lgs. 79/2011, come modificato dal D.Lgs. 62/2018) impone all’organizzatore una protezione per l’insolvenza, e l’organizzatore risponde verso il viaggiatore anche quando l’inadempimento dipende dal vettore.

Le pronunce che ti proteggono

Sul piano della prova del diritto, è utile la sentenza della Corte di giustizia, Settima Sezione, 6 marzo 2025, secondo cui il passeggero munito di carta d’imbarco ha diritto alla compensazione per ritardo prolungato anche quando il biglietto è stato pagato da un terzo o rientra in un pacchetto, e il vettore che contesta il pagamento deve fornire la prova contraria. Un principio prezioso anche nella fase di insinuazione al passivo, quando il commissario o il curatore chiede la prova del titolo. Sulla nozione di prenotazione tramite intermediario, la Corte di giustizia, Ottava Sezione, 6 ottobre 2022, causa C-436/21 (flightright c. American Airlines), ha precisato quando voli di vettori diversi prenotati insieme tramite agenzia costituiscono un’unica prenotazione, con tutte le conseguenze sul vettore responsabile.

Dentro la procedura: cosa cambia per biglietti e slot a seconda dello strumento scelto

Dal punto di vista della compagnia, la scelta dello strumento non è neutra: ognuno distribuisce diversamente il valore di biglietti, slot e licenza. Vale la pena guardarli uno per uno, perché ciascuno impone al vettore regole diverse e apre al passeggero e al fornitore finestre diverse.

Nella composizione negoziata la compagnia continua a volare e a vendere, e gli amministratori restano al loro posto. I biglietti già venduti restano contratti in corso, che il vettore ha tutto l’interesse a eseguire per non compromettere le trattative. Gli slot restano assegnati alla compagnia, che deve continuare a utilizzarli per non perderli. È la fase in cui i diritti del passeggero valgono di più, perché la compagnia è ancora in bonis e il suo debito verso chi ha subito una cancellazione non è sottoposto al concorso. Il limite che la legge impone al vettore è chiaro: gestire l’impresa evitando di pregiudicarne la sostenibilità, e informare l’esperto degli atti di straordinaria amministrazione e dei pagamenti non coerenti con le trattative. Un trasferimento di slot fuori da un progetto di cessione condiviso sarebbe un atto da segnalare.

Nel concordato preventivo in continuità la compagnia prosegue l’attività in base a un piano. Il tribunale autorizza, o il piano prevede, la prosecuzione o lo scioglimento dei contratti pendenti. Per i biglietti la scelta è strategica: il vettore che vuole conservare la clientela tende a mantenerli; quello che deve ridurre l’operativo può chiedere lo scioglimento dei contratti relativi ai voli soppressi. In questo caso il passeggero ha diritto a un indennizzo che viene trattato come credito anteriore, da soddisfare secondo il piano. Gli slot, collegati all’azienda, possono essere trasferiti all’investitore insieme al ramo d’azienda: è qui che il coordinatore aeroportuale è chiamato a confermare il trasferimento nei casi ammessi dal Reg. 95/93.

Nella liquidazione giudiziale la regola generale è la sospensione dei contratti pendenti fino alla scelta del curatore di subentrare o di sciogliersi. Se la compagnia ha già cessato i voli, il curatore difficilmente subentrerà nei contratti di trasporto: il passeggero diventa creditore concorsuale. Il curatore può però essere autorizzato all’esercizio dell’impresa, se la sua interruzione arreca un grave danno e la prosecuzione non pregiudica i creditori, proprio per preservare licenza e slot in vista della cessione dell’azienda. In questa fase il valore degli slot si trasforma nel prezzo di cessione dell’azienda, che finisce nell’attivo da ripartire.

Nell’amministrazione straordinaria la finalità della procedura è la conservazione del patrimonio produttivo, attraverso la prosecuzione, la riattivazione o la riconversione dell’attività. Il commissario straordinario gestisce l’impresa, e la cessione dei complessi aziendali avviene secondo un programma autorizzato. Il caso Alitalia ha mostrato il meccanismo: la parte dell’attività che passa al nuovo vettore viene selezionata, gli slot sono trasferiti in misura proporzionata, e i biglietti già venduti restano in capo alla vecchia società. Per un vettore regionale questa strada è rara, perché raramente supera le soglie dimensionali; ma se la compagnia appartiene a un gruppo più grande, l’estensione della procedura alle società del gruppo può cambiare il quadro.

Il nodo dei crediti dei passeggeri: chirografari o prededucibili?

Dal punto di vista del passeggero, la domanda decisiva è il rango del credito. Le regole generali sono chiare nella loro logica, anche se l’applicazione al singolo caso richiede verifica:

• Il credito sorto prima dell’apertura della procedura (volo cancellato prima, rimborso non pagato) è di regola un credito chirografario, soddisfatto dopo i crediti prededucibili e privilegiati.
• Il credito sorto durante la continuità aziendale autorizzata (volo cancellato dopo l’apertura, durante l’esercizio dell’impresa da parte della procedura) può essere qualificato come prededucibile, perché sorto in occasione o in funzione della procedura.
• Il credito per biglietti acquistati prima ma relativi a voli successivi all’apertura è il caso più delicato: dipende dalla sorte del contratto pendente (prosecuzione o scioglimento) e richiede una valutazione specifica della documentazione.

Qualificare correttamente il credito nella domanda di ammissione al passivo è la differenza tra essere pagati e non esserlo. Il curatore o il commissario esaminano le domande e propongono lo stato passivo; il creditore può presentare osservazioni e, se il credito viene escluso o ammesso con un rango inferiore, opporsi davanti al tribunale. Anche qui i termini sono stretti e vanno presidiati.

Il ruolo dei soggetti terzi: agenzie, organizzatori, banche

L’ultima mossa della compagnia è, in un certo senso, sparire dalla scena: una volta aperta la procedura, il vettore non risponde più direttamente. Il passeggero informato sposta allora la partita sui terzi che possono essere chiamati a rispondere: l’organizzatore del pacchetto turistico, obbligato a garantire la protezione per l’insolvenza; la banca emittente della carta, tramite la procedura di contestazione; l’eventuale vettore con cui il volo era stato prenotato in coincidenza con un’unica prenotazione, quando sia il vettore operativo della tratta. Per l’agenzia di viaggi che ha venduto biglietti singoli, la questione è più complessa: di regola l’agenzia agisce come intermediaria e non risponde dell’insolvenza del vettore, salvo che abbia assunto obblighi ulteriori o abbia incassato somme non ancora girate alla compagnia.

La partita giocata: tre simulazioni mossa contro mossa

Le ipotesi che seguono sono esercizi dimostrativi, costruiti con dati verosimili per mostrare come cambia l’esito a seconda del momento in cui si gioca la contromossa. Non sono casi reali.

Simulazione 1 — Il passeggero che si muove prima della procedura

Ipotesi: biglietto di andata e ritorno su una rotta regionale nazionale da 420 km, acquistato il 3 febbraio per 287,40 € con carta di credito, voli previsti il 14 e il 21 aprile. Il 2 aprile la compagnia comunica la cancellazione del volo di andata e propone un voucher di pari importo valido dodici mesi.

• Mossa del vettore: informazione inviata dodici giorni prima della partenza, quindi meno di due settimane: la compensazione dell’art. 7 non è esclusa dall’informativa (art. 5, par. 1, lett. c, Reg. 261/2004). Il vettore offre il voucher per non far uscire cassa.
• Contromossa: il 3 aprile il passeggero rifiuta per iscritto il voucher e chiede il rimborso in denaro dell’intero prezzo del biglietto (anche il ritorno, perché il viaggio ha perso la sua ragion d’essere) e la compensazione di 250 € per volo fino a 1.500 km.
• Esito con compagnia ancora in bonis: il rimborso dovrebbe arrivare entro sette giorni, cioè entro il 10 aprile. Se non arriva, il 14 aprile il passeggero contesta l’addebito con la banca emittente per il servizio non reso. Credito potenziale complessivo: 287,40 € + 250,00 € = 537,40 €.
• Esito alternativo se il passeggero accetta il voucher: il 28 maggio la compagnia accede a una procedura concorsuale; il voucher diventa un credito chirografario da insinuare al passivo. Ipotizzando un riparto finale del 6%, il recupero sarebbe di circa 17,24 € sul prezzo, dopo anni. La differenza tra le due strade è tutta nel tempo della contromossa.

Simulazione 2 — Il fornitore di handling durante la composizione negoziata

Ipotesi: società di assistenza a terra con crediti scaduti per 64.870 € verso la compagnia per servizi resi tra novembre e gennaio. Il 12 febbraio la compagnia accede alla composizione negoziata e chiede le misure protettive, pubblicate nel Registro delle imprese il 14 febbraio.

• Mossa del vettore: con le misure protettive confermate dal tribunale, il fornitore non può avviare pignoramenti sui conti della compagnia, né sui crediti verso gli enti per le rotte onerate. Il vettore chiede contemporaneamente la prosecuzione del servizio di handling, essenziale per volare.
• Il suo margine si restringe: il fornitore non è obbligato a proseguire le forniture a credito alle stesse condizioni, e le misure protettive non gli impongono di rinunciare al credito anteriore. La legge del resto vieta ai creditori interessati dalle misure di rifiutare unilateralmente l’adempimento dei contratti pendenti o di modificarli in danno dell’impresa per il solo fatto del mancato pagamento dei crediti anteriori: occorre quindi muoversi con prudenza tecnica.
• Contromossa: il 20 febbraio il fornitore propone, tramite l’esperto, un accordo: pagamento anticipato settimanale delle nuove prestazioni; per il pregresso, dilazione in 10 rate mensili da 6.487 €, condizionata all’ingresso dell’investitore. In alternativa, se l’accordo fallisce e si apre un concordato, il fornitore sa che le prestazioni rese dopo l’apertura per la continuità aziendale avranno di regola un trattamento preferenziale rispetto al pregresso.
• Esito: il fornitore trasforma un credito a rischio in una posizione negoziata, mentre la compagnia ottiene il servizio senza il quale non potrebbe utilizzare gli slot.

Simulazione 3 — La Regione e la rotta onerata in esclusiva

Ipotesi: rotta in continuità territoriale affidata in esclusiva per quattro anni, con compensazione annua di 3.184.500 €, pagata in rate trimestrali posticipate. Il vettore, in crisi, il 9 settembre comunica che dal 1° ottobre opererà solo due delle quattro frequenze giornaliere previste.

• Mossa del vettore: ridurre i voli per abbassare i costi e chiedere un anticipo sulla compensazione dell’ultimo trimestre, puntando sull’insostituibilità del servizio.
• Contromossa dell’ente: il 12 settembre l’ente contesta l’inadempimento, sospende il pagamento della quota della compensazione corrispondente ai voli non operati, escute la garanzia contrattuale e avvia la selezione d’emergenza di un altro vettore ai sensi dell’art. 16, par. 12, Reg. 1008/2008, in modo da evitare il vuoto di servizio.
• Effetto sulla convenienza del vettore: la minaccia di abbandono perde forza. Dal suo punto di vista, conviene ora rinegoziare garantendo almeno le frequenze minime oppure cedere il ramo d’azienda (con gli slot collegati e gli aerei in leasing) a un vettore interessato a subentrare, nell’ambito di un piano omologato.
• Per il passeggero residente: i biglietti emessi sui voli soppressi restano soggetti alle regole del Reg. 261/2004; se nel frattempo si apre una procedura, il rimborso non ottenuto diventa un credito da insinuare, salvo la contestazione dell’addebito sulla carta.

Quando alla compagnia conviene trattare

C’è un errore che molti commettono: pensare che una compagnia in crisi non abbia alcun interesse a pagare. Al contrario, ci sono momenti precisi della partita in cui la convenienza del vettore si sposta verso l’accordo, ed è lì che conviene presentarsi.

Il momento della ricerca dell’investitore

Quando la compagnia sta negoziando con un investitore, ha bisogno di presentarsi con un contenzioso contenuto e con una reputazione non compromessa. Un numero elevato di reclami all’ENAC, di cause davanti al giudice di pace o di contestazioni di carte di pagamento abbassa il valore dell’azienda e allarma l’acquirente. È in questa fase che il vettore è più disposto a pagare rimborsi e compensazioni in modo rapido, magari in forma transattiva. Chi ha un credito documentato e lo fa valere con precisione ha molte più chance di ottenere un pagamento integrale.

Il momento della verifica sulla licenza

Quando l’ENAC verifica la situazione finanziaria, la compagnia deve dimostrare di poter far fronte agli obblighi per i successivi dodici mesi. Un ammontare elevato di rimborsi non pagati è un indizio negativo. Anche qui, il vettore ha interesse a ridurre lo stock di debiti verso i passeggeri prima della valutazione.

Il momento del piano di concordato o di ristrutturazione

Quando il piano è in preparazione, la compagnia ha bisogno del voto favorevole dei creditori, o almeno di classi di creditori. Fornitori strategici, lessor e gestori aeroportuali hanno allora un potere negoziale significativo: possono ottenere trattamenti differenziati, pagamenti più elevati o garanzie in cambio della prosecuzione dei rapporti. Il creditore che entra nella trattativa con una proposta concreta, e non solo con una pretesa, viene ascoltato.

Il momento in cui non conviene più trattare

Dal suo punto di vista, il vettore smette di avere interesse a trattare con il singolo creditore quando la procedura è aperta e il concorso è cristallizzato: da lì in poi, ogni pagamento a un creditore anteriore al di fuori delle regole sarebbe illegittimo. Ecco perché la finestra utile per il passeggero e per il piccolo fornitore è prima dell’apertura della procedura, o durante la composizione negoziata, quando l’impresa resta libera di pagare nel rispetto della gestione corretta.

Le leve che contano davvero

Nella trattativa contano tre elementi: la documentazione completa del credito (conferme di prenotazione, ricevute, comunicazioni di cancellazione, fatture, contratti di servizio); la conoscenza delle alternative (chargeback, garanzie del pacchetto turistico, garanzie contrattuali, escussione di fideiussioni); la capacità di leggere i numeri della compagnia, cioè di capire dai bilanci, dalle comunicazioni pubbliche e dagli atti della procedura quanto valgono davvero i suoi asset (licenza, slot, rotte, marchio) e quale riparto è realistico attendersi. Quest’ultima capacità è materia tanto di commercialista quanto di avvocato.

La partita in tabella

La tabella che segue riassume le mosse del vettore, il vincolo che lo frena, la contromossa disponibile e la finestra di tempo in cui giocarla.

Le domande di chi ha un biglietto (o un credito) con una compagnia in crisi

“La compagnia può darmi un voucher invece di restituirmi i soldi?”

No, non senza il tuo consenso scritto. Il Reg. 261/2004 prevede che il rimborso avvenga in denaro, con bonifico, assegno o altro trasferimento bancario, e consente il buono di viaggio solo con l’accordo firmato del passeggero. Se accetti il voucher e poi la compagnia entra in procedura, il voucher diventa un credito da insinuare al passivo.

“La compagnia è fallita: ho perso tutto?”

Non necessariamente. Se hai pagato con carta di credito, puoi chiedere alla banca di contestare l’addebito per servizio non reso, entro i termini del circuito; se il volo faceva parte di un pacchetto turistico, l’organizzatore deve garantirti la protezione per l’insolvenza; in ogni caso puoi presentare la domanda di ammissione al passivo nella procedura. Il recupero dipende dalla strada che scegli e dal momento in cui ti muovi.

“Il nuovo vettore che ha rilevato le rotte deve garantirmi il volo già pagato?”

Di regola no, salvo che si sia impegnato a farlo. Nella vicenda Alitalia la Commissione europea ha precisato che ITA non si sarebbe fatta carico dei biglietti già venduti, e che lo Stato italiano avrebbe rimborsato quelli rimasti senza volo. Per ogni nuova operazione bisogna leggere l’accordo di cessione e le comunicazioni ufficiali: il subentro nei biglietti non si presume.

“Gli slot della compagnia possono essere pignorati per pagare i creditori?”

No, gli slot non sono un bene di proprietà del vettore. Sono permessi d’uso dell’infrastruttura aeroportuale, che circolano solo nei casi previsti dal Reg. 95/93, in particolare insieme all’azienda o al ramo d’azienda cui sono collegati. Il loro valore economico si realizza nella cessione dell’attività nell’ambito della procedura.

“Se l’ENAC sospende la licenza, perdo la compensazione?”

No, i diritti già maturati restano. La sospensione della licenza impedisce alla compagnia di volare, ma non cancella i tuoi crediti per rimborso e compensazione. Cambia però il modo di ottenerli: se si apre una procedura, dovrai farli valere nel concorso.

“Quanto tempo ho per agire?”

Dipende dalla strada. Per il chargeback contano i termini fissati dalle regole del circuito e dal contratto della carta, che vanno verificati subito con la banca; per la domanda di ammissione al passivo contano i termini fissati dalla procedura; per l’azione ordinaria di rimborso o compensazione si applicano i termini di prescrizione del diritto nazionale. In ogni caso, il fattore tempo gioca sempre a favore di chi si muove per primo.

I paletti fissati dai giudici (e dalle autorità)

Ecco i riferimenti che limitano o sanzionano le mosse della compagnia, organizzati per mossa. Per ciascuno: estremi, principio in parole nostre e motivo per cui conta in una crisi.

Paletti sulla cancellazione, sulle modifiche d’orario e sul voucher

1. Corte di giustizia UE, Ottava Sezione, 30 ottobre 2025, causa C-558/24 (Corendon Airlines c. Myflyright). Principio: se il vettore annuncia in anticipo lo slittamento degli orari e invia una nuova conferma, il ritardo si calcola rispetto all’orario originariamente previsto. Rilevanza: la compagnia in crisi che riprogramma l’operativo non può cancellare in questo modo il diritto alla compensazione.
2. Corte di giustizia UE, Prima Sezione, 21 dicembre 2021, cause riunite C-146/20, C-188/20, C-196/20 e C-270/20 (Azurair e altri). Principio: l’anticipo significativo della partenza equivale a una cancellazione; la Corte ha chiarito anche le nozioni di vettore operativo, prenotazione confermata e obblighi informativi. Rilevanza: le riorganizzazioni “a fisarmonica” degli orari tipiche delle crisi ricadono pienamente nel regolamento.
3. Corte di giustizia UE, Ottava Sezione, 26 ottobre 2023, causa C-238/22. Principio: il passeggero avvisato in anticipo che non sarà imbarcato ha diritto alla compensazione senza doversi presentare all’imbarco; le esenzioni previste per la cancellazione non si applicano. Rilevanza: protegge chi viene “spostato” da un volo all’altro per ottimizzare il riempimento degli aerei.
4. Corte di giustizia UE, Ottava Sezione, 11 maggio 2017, causa C-302/16 (Krijgsman). Principio: l’informazione sulla modifica d’orario data dal vettore all’agenzia online libera il vettore solo se raggiunge il passeggero nei tempi del regolamento. Rilevanza: in una crisi le comunicazioni passano spesso per intermediari, e il rischio della mancata trasmissione resta sul vettore.

Paletti sulle circostanze eccezionali

5. Corte di giustizia UE, 23 marzo 2021, causa C-28/20. Principio: lo sciopero dei piloti indetto legittimamente per rivendicazioni di lavoro non è una circostanza eccezionale che esonera dalla compensazione. Rilevanza: le crisi aziendali generano conflitti sindacali; il vettore non può scaricarne il costo sui passeggeri.
6. Corte di giustizia UE, Nona Sezione, 6 ottobre 2021, causa C-613/20. Principio: lo stesso vale per lo sciopero di solidarietà del personale di una controllata del vettore. Rilevanza: esclude che le tensioni interne al gruppo siano trattate come eventi esterni.
7. Corte di giustizia UE, 11 giugno 2020, causa C-74/19. Principio: anche davanti a un evento esterno, il vettore deve provare di aver adottato tutte le misure ragionevoli per evitare o ridurre il ritardo, incluse riprotezioni adeguate. Rilevanza: un vettore in crisi, che non ha riserve di flotta né accordi di riprotezione, difficilmente supera questa prova.
8. Corte di giustizia UE, Quarta Sezione, 22 dicembre 2008, causa C-549/07 (Wallentin-Hermann c. Alitalia). Principio: i problemi tecnici rientrano normalmente nell’attività del vettore; le eccezioni ai diritti dei passeggeri si interpretano in senso stretto. Rilevanza: la manutenzione rinviata per mancanza di liquidità non è una scusa valida.

Paletti sul vettore responsabile e sulle prenotazioni

9. Corte di giustizia UE, Terza Sezione, 4 luglio 2018, causa C-532/17 (Wirth). Principio: nel noleggio di aeromobile con equipaggio, il vettore operativo è chi gestisce il volo sotto la propria responsabilità, non chi fornisce aereo ed equipaggio. Rilevanza: indica al passeggero il soggetto giusto quando la compagnia in crisi esternalizza i voli.
10. Corte di giustizia UE, Ottava Sezione, 6 ottobre 2022, causa C-436/21 (flightright c. American Airlines). Principio: voli di vettori diversi prenotati insieme tramite agenzia possono costituire un’unica prenotazione e quindi un volo in coincidenza ai fini del regolamento. Rilevanza: quando una tratta regionale è venduta insieme a un volo di altra compagnia, il passeggero può avere un interlocutore solvibile.
11. Corte di giustizia UE, Settima Sezione, 6 marzo 2025. Principio: il passeggero con carta d’imbarco ha diritto alla compensazione per ritardo prolungato anche se il biglietto è stato pagato da terzi o inserito in un pacchetto; il vettore che contesta il pagamento deve dimostrarlo. Rilevanza: agevola la prova del credito anche nella fase di ammissione al passivo.

Paletti sull’effettività della tutela

12. Corte di giustizia UE, Ottava Sezione, 17 marzo 2016, cause riunite C-145/15 e C-146/15 (Ruijssenaars). Principio: gli organismi nazionali vigilano e sanzionano, ma gli Stati non sono tenuti a dar loro il potere di imporre al vettore il pagamento della compensazione al singolo passeggero. Rilevanza: il reclamo all’ENAC va affiancato, quando serve, all’azione individuale.
13. Corte di giustizia UE, Grande Sezione, 10 gennaio 2006, causa C-344/04 (IATA ed ELFAA). Principio: gli artt. 5, 6 e 7 del Reg. 261/2004 sono validi e proporzionati. Rilevanza: le esigenze economiche del vettore non giustificano la compressione dei diritti del passeggero.

Paletti sulla discontinuità e sugli slot (provvedimenti amministrativi)

14. Commissione europea, decisione comunicata il 10 settembre 2021 (Alitalia-ITA). Contenuto: prestiti pubblici del 2017 per 900 milioni qualificati come aiuti illegittimi da recuperare presso Alitalia; discontinuità economica di ITA, che avrebbe usato solo slot proporzionati alla propria capacità, senza farsi carico dei biglietti già venduti, rimborsati dallo Stato se rimasti senza volo. Rilevanza: è il modello di riferimento per capire cosa succede a biglietti e slot quando l’attività passa a un nuovo soggetto. Si tratta di un provvedimento della Commissione, non di una sentenza.
15. Commissione europea, decisione del 27 marzo 2023 (Alitalia). Contenuto: anche il prestito statale da 400 milioni concesso nel 2019 è stato qualificato come aiuto illegittimo da recuperare. Rilevanza: mostra come il recupero degli aiuti si traduca in un ulteriore credito, di rango elevato, nella procedura, che riduce lo spazio per i creditori chirografari come i passeggeri.

Cosa può fare lo Studio Monardo

Giochiamo la partita al posto tuo, sia che tu sia un passeggero, sia che tu sia un fornitore, un’agenzia o un ente che ha rapporti con un vettore in difficoltà. In concreto:

1. Ricostruiamo la tua posizione: raccogliamo conferme di prenotazione, ricevute, comunicazioni di cancellazione o modifica, fatture e contratti, e qualifichiamo ogni voce (rimborso, compensazione, danno ulteriore, credito commerciale).
2. Verifichiamo le mosse già fatte dalla compagnia: controlliamo se le comunicazioni rispettano i tempi dell’art. 5 Reg. 261/2004, se il voucher è stato imposto senza consenso, se l’orario di riferimento è stato calcolato correttamente.
3. Contestiamo le circostanze eccezionali generiche, chiedendo al vettore la prova documentale dell’evento e delle misure adottate, e prepariamo il reclamo all’ENAC.
4. Impostiamo con la tua banca la contestazione dell’addebito sulla carta, verificando il contratto della carta e i termini del circuito, con il supporto dello staff che si occupa di diritto bancario.
5. Individuiamo il soggetto responsabile giusto: vettore operativo, vettore contrattuale, organizzatore del pacchetto, eventuale nuovo vettore che si è impegnato a subentrare.
6. Monitoriamo la procedura: verifichiamo se la compagnia ha avviato una composizione negoziata, un concordato, una liquidazione giudiziale o un’amministrazione straordinaria, e quali termini decorrono.
7. Redigiamo e depositiamo la domanda di ammissione al passivo, qualificando correttamente il credito (anteriore o sorto durante la continuità) e contestando, se necessario, il progetto di stato passivo.
8. Per fornitori ed enti, apriamo il tavolo della trattativa nel momento in cui la convenienza del vettore si sposta: durante la ricerca dell’investitore, la verifica ENAC o la preparazione del piano, formulando proposte di dilazione, garanzia o subentro.
9. Analizziamo con i commercialisti dello staff i numeri della compagnia: bilanci, piano, valore di licenza, slot e rotte onerate, per stimare il riparto realistico e decidere se conviene trattare o attendere il concorso.
10. Seguiamo l’eventuale contenzioso in tutti i gradi, dal giudice di pace o dal tribunale fino alla Corte di cassazione, con la stessa linea difensiva dall’inizio alla fine.

L’Avv. Giuseppe Angelo Monardo è avvocato cassazionista; coordinatore di uno staff multidisciplinare operante a livello nazionale in diritto bancario e tributario; Gestore della crisi da sovraindebitamento (L. 3/2012) iscritto negli elenchi del Ministero della Giustizia; professionista fiduciario di un OCC (Organismo di Composizione della Crisi); Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021.

In una partita come questa pesa soprattutto la qualifica di Esperto Negoziatore della crisi d’impresa: significa conoscere dall’interno il percorso della composizione negoziata, il ruolo dell’esperto, il funzionamento delle misure protettive e il modo in cui le trattative con i creditori vengono condotte. È la conoscenza che serve per capire, prima degli altri, quando un vettore sta entrando nella fase di gestione della crisi e come presentarsi al tavolo. Accanto a essa, la qualifica di cassazionista garantisce la continuità della strategia dall’analisi iniziale fino alla Cassazione: lo stesso difensore, la stessa linea, senza dispersioni tra un grado e l’altro.

Lo staff multidisciplinare di avvocati e commercialisti lavora sullo stesso caso: gli avvocati presidiano termini, atti e contestazioni; i commercialisti leggono la situazione economica della compagnia, perché la convenienza della controparte è materia di numeri quanto di diritto.

In chiusura

Nella crisi di un vettore non vince chi ha ragione in astratto, ma chi conosce le regole del gioco e muove nei tempi giusti. Il passeggero che rifiuta il voucher il giorno dopo la cancellazione, che contesta l’addebito sulla carta prima della scadenza, che si insinua al passivo con un credito ben qualificato, recupera molto più di chi aspetta. Lo stesso vale per il fornitore che negozia durante la composizione negoziata e per l’ente che prepara l’affidamento d’emergenza prima dello stop.

Lo Studio Monardo segue questa materia perché la crisi di una compagnia aerea è, nella sostanza, una crisi d’impresa: la qualifica di Esperto Negoziatore ai sensi del D.L. 118/2021 consente di leggere le mosse del vettore nel percorso della composizione negoziata e degli strumenti del CCII, mentre il coordinamento dello staff nazionale in diritto bancario sostiene le contestazioni sulle carte di pagamento e la qualifica di cassazionista assicura la continuità della difesa fino all’ultimo grado.

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