Una società di trasporto marittimo in crisi, legata a contratti di noleggio, di locazione di nave, di leasing navale o di fornitura ormai fuori mercato, può davvero liberarsene dentro un concordato preventivo, e che cosa fa in concreto uno studio legale per arrivarci? La domanda è legittima, e merita una premessa onesta: non esiste una risposta valida per tutti gli armatori e per tutti i contratti, ed è proprio questo il punto da cui partire. Un time charter in entrata a nolo giornaliero doppio rispetto al mercato, un contratto di bareboat su una nave che il piano non prevede più di impiegare, un leasing su un’unità che si vuole conservare: sono tre problemi diversi, che possono richiedere tre strade diverse, o una combinazione di esse.

Lo strumento più noto è l’art. 97 del Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza (CCII), che consente al debitore in concordato di chiedere al tribunale la sospensione o lo scioglimento dei contratti pendenti non coerenti con il piano. Ma non è l’unico: la composizione negoziata della crisi offre una sede di rinegoziazione assistita da un esperto, e la via civilistica ordinaria (rinegoziazione diretta, recesso contrattuale, risoluzione per eccessiva onerosità) resta percorribile in alcuni casi. Ciascuna strada ha tempi, costi di procedura, rischi e conseguenze diverse sulla flotta, sui rapporti con i noleggiatori e sulla possibilità di continuare a navigare.

Lo Studio Monardo si occupa specificamente di questo bivio perché l’Avv. Giuseppe Angelo Monardo è Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021: conosce dall’interno la composizione negoziata, cioè la sede in cui la rinegoziazione dei contratti squilibrati si tenta prima di arrivare al tribunale. A questo si aggiunge la qualità di avvocato cassazionista, che permette di seguire il contenzioso sull’indennizzo e sull’autorizzazione allo scioglimento fino all’ultimo grado, e il coordinamento di uno staff multidisciplinare in diritto bancario e tributario, decisivo quando i contratti da sciogliere sono leasing o finanziamenti navali.

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Da dove si parte: contratti pendenti, flotta e crisi

Prima di confrontare le strade conviene fissare pochi concetti, quelli che servono davvero a decidere.

Che cosa significa “contratto pendente”

Un contratto è pendente, ai fini dell’art. 97 CCII, quando al momento del deposito della domanda di concordato non è stato ancora eseguito, o non è stato compiutamente eseguito, nelle prestazioni principali da entrambe le parti. Il requisito è bilaterale: se una delle due parti ha già adempiuto per intero la propria prestazione principale, il contratto non è più “pendente” in senso tecnico e lo strumento dello scioglimento non si applica. La Cassazione lo ha affermato con chiarezza già sotto la legge fallimentare (Cass. civ., Sez. I, 23 novembre 2020, n. 26568), con un principio che il nuovo art. 97 ha recepito testualmente.

Per una società di navigazione questo significa che rientrano tipicamente nel perimetro:

• i contratti di noleggio (time charter e voyage charter) in cui la società è noleggiatrice e deve ancora pagare il nolo per periodi futuri, mentre l’armatore deve ancora mettere a disposizione la nave;
• i contratti di locazione di nave a scafo nudo (bareboat charter), con canoni a scadere e godimento della nave ancora in corso;
• i contratti di leasing navale, con canoni residui e opzione di acquisto non ancora esercitata;
• i contratti di fornitura di carburante (bunkering) a prezzo bloccato, di manutenzione programmata, di gestione tecnica (ship management), di agenzia, di servizi portuali con impegni minimi di volume;
• i contratti di costruzione o di trasformazione di unità navali non ancora consegnate e non ancora interamente pagate.

Ne restano fuori, per espressa previsione dell’art. 97 comma 13, i rapporti di lavoro subordinato (e quindi, in linea generale, i rapporti con l’equipaggio, che hanno una disciplina propria) e i contratti indicati negli artt. 173 comma 3, 176 e 185 comma 1 CCII.

La regola: il contratto prosegue

Il punto di partenza dell’art. 97 comma 1 è la prosecuzione: i contratti pendenti continuano anche durante il concordato, e sono inefficaci i patti contrari, cioè le clausole che prevedono la risoluzione automatica del contratto per il solo fatto che la società abbia presentato domanda di concordato. Questa regola è importante per un armatore, perché molti charter party e molti contratti di finanziamento navale contengono clausole di “insolvency” o di “termination event” collegate all’apertura di procedure concorsuali.

La sospensione o lo scioglimento sono l’eccezione, e richiedono una domanda motivata: il debitore deve spiegare che la prosecuzione non è coerente con le previsioni del piano né funzionale alla sua esecuzione.

Il nodo dell’indennizzo

Il rovescio della medaglia dello scioglimento è l’indennizzo. L’art. 97 comma 9 riconosce alla controparte un indennizzo equivalente al risarcimento del danno conseguente al mancato adempimento; il comma 11 lo qualifica come credito chirografario anteriore al concordato, mentre restano prededucibili i crediti sorti dal contratto per le prestazioni eseguite dopo la pubblicazione della domanda e prima della notifica del provvedimento autorizzativo. In pratica: l’armatore che si vede sciogliere il time charter non viene pagato per intero sul danno, ma concorre con gli altri chirografari nella percentuale prevista dalla proposta.

Il contesto armatoriale: perché il problema è particolare

Nel trasporto marittimo i contratti onerosi hanno caratteristiche che pesano sulla scelta: noli espressi spesso in valuta estera, clausole di legge applicabile straniera (frequentemente il diritto inglese) e clausole arbitrali con sede all’estero, navi che si muovono tra giurisdizioni diverse e che possono essere oggetto di sequestro conservativo in porti stranieri da parte di creditori titolari di crediti marittimi. Per questo la scelta della strada non si esaurisce nella domanda “si può sciogliere?”: occorre chiedersi anche dove produrrà effetti lo scioglimento, e con quale rischio per le navi che continuano a operare.

Sospensione feriale: due regimi da non confondere

Un chiarimento sui termini, che nel confronto tra le strade conta. Nei procedimenti disciplinati dal Codice della crisi la sospensione feriale non si applica: l’art. 9 comma 1 CCII la esclude espressamente, quindi i termini (ad esempio i sette giorni per la memoria della controparte sull’istanza di scioglimento) corrono anche in agosto. Nel processo civile ordinario, invece, vale la sospensione dal 1° al 31 agosto prevista dalla L. 742/1969: se la strada scelta è un’azione ordinaria di risoluzione o di accertamento, i termini processuali restano sospesi in quel mese.

Prima strada: il concordato preventivo con istanza di sospensione o scioglimento ex art. 97 CCII

In cosa consiste

È la strada indicata dal titolo e, per i contratti davvero incompatibili con il risanamento, quella più incisiva. La società deposita la domanda di concordato preventivo (in continuità aziendale, se intende continuare a operare con parte della flotta, o liquidatorio) e, con essa, un’istanza motivata di sospensione o di scioglimento dei contratti pendenti che il piano non prevede di proseguire.

Gli elementi essenziali, secondo il testo vigente dell’art. 97 dopo il correttivo D.Lgs. 136/2024, sono:

• l’istanza deve dare prova dell’avvenuta notificazione alla controparte;
• la richiesta di scioglimento può essere depositata solo unitamente al piano e alla proposta (comma 2): non basta la domanda “con riserva”;
• l’istanza deve contenere la quantificazione dell’indennizzo proposto, di cui il piano deve tenere conto (comma 3);
• la controparte può depositare una memoria entro sette giorni dalla notifica (comma 4);
• fino al decreto di apertura decide il tribunale con decreto motivato e reclamabile; dopo, il giudice delegato (comma 5);
• sospensione e scioglimento hanno effetto dalla notificazione del provvedimento autorizzativo alla controparte; nel frattempo la controparte non può esigere la prestazione né invocare la risoluzione di diritto per inadempimenti successivi al deposito della domanda (comma 6);
• la sospensione chiesta nella fase con riserva (art. 44 comma 1-quater) non può superare il termine concesso dal tribunale per il deposito del piano; se chiesta con piano e proposta può durare oltre, ma non più di trenta giorni dal decreto di apertura, senza proroghe (comma 7);
• lo scioglimento non travolge la clausola compromissoria (comma 8): l’eventuale arbitrato sul contratto resta in piedi.

Un punto è ormai fermo in giurisprudenza: lo scioglimento non avviene per semplice dichiarazione unilaterale del debitore. Serve un provvedimento del giudice che accolga l’istanza, dopo aver sentito l’altro contraente, salvo che le parti non si accordino per sciogliere il contratto di comune accordo (Cass. civ., Sez. I, ord. 1 luglio 2024, n. 17997). Per un armatore la conseguenza è concreta: scrivere nel piano “il time charter verrà sciolto” non scioglie nulla, e fino alla notifica del provvedimento il contratto resta in vita.

Quando ha senso

Tre scenari tipici, presentati come ipotesi astratte:

1. Noleggio in entrata fuori mercato. La società ha preso a noleggio due portarinfuse con time charter pluriennale, a un nolo giornaliero fissato in un momento di mercato alto; oggi le stesse navi si trovano a noli molto più bassi e il piano di continuità prevede di operare con navi di proprietà e con noleggi spot. La prosecuzione del contratto è incoerente con il piano: lo scioglimento libera il conto economico dalla perdita giornaliera.
2. Flotta da ridimensionare. Il piano prevede la dismissione di una linea di cabotaggio non redditizia; la nave usata su quella linea è in bareboat charter. Lo scioglimento del bareboat è funzionale alla riduzione del perimetro aziendale.
3. Fornitura con impegni minimi. Un contratto di bunkering o di servizi portuali impone quantitativi minimi garantiti calcolati su una flotta che non esisterà più dopo la ristrutturazione. Sciogliere o sospendere quel contratto evita penali e minimi non più sostenibili.

Come si esegue in sintesi

Il lavoro si articola in quattro passaggi: censimento di tutti i contratti pendenti e verifica, uno per uno, del requisito della pendenza bilaterale; selezione dei contratti incoerenti con il piano; quantificazione dell’indennizzo (con stima del danno della controparte, tenendo conto del mercato dei noli e della possibilità per l’armatore di reimpiegare la nave); redazione dell’istanza, notifica alla controparte e deposito con piano e proposta. Segue la fase della memoria della controparte, del decreto e dell’eventuale reclamo.

Vantaggi

• Effetto liberatorio coattivo: il contratto si scioglie anche se la controparte non è d’accordo, purché il giudice ritenga l’istanza conforme ai presupposti.
• Degradazione del credito: il danno della controparte diventa credito chirografario anteriore, soddisfatto in percentuale secondo la proposta, e non un debito da pagare per intero.
• Inefficacia delle clausole risolutive “da insolvenza”: per i contratti che la società vuole invece conservare, la regola della prosecuzione con inefficacia dei patti contrari protegge la flotta operativa.
• Coordinamento con le misure protettive: nel concordato le misure protettive impediscono ai creditori di iniziare o proseguire azioni esecutive e cautelari sul patrimonio del debitore, compresi, in Italia, i sequestri di navi.

Rischi e svantaggi

A fronte di questi vantaggi, va soppesato quanto segue.

• È uno strumento interno al concordato: richiede un piano credibile, un’attestazione, il voto dei creditori e l’omologazione. Se il concordato non arriva a omologazione, l’intera architettura rischia di cadere.
• L’indennizzo pesa sul voto: il giudice delegato può quantificarlo ai fini del voto e delle maggioranze (comma 10); un armatore con un indennizzo elevato diventa un creditore chirografario importante, capace di spostare l’esito della votazione.
• Il contenzioso sull’indennizzo è separato: in mancanza di accordo, la misura definitiva dell’indennizzo è decisa dal giudice ordinariamente competente; la Cassazione ha chiarito che esistenza, entità e rango del credito si accertano con le forme della cognizione ordinaria (Cass. n. 26568/2020).
• Il controllo di buona fede: la stessa pronuncia ha richiesto al giudice di verificare che il debitore non abusi dello strumento concordatario a danno ingiusto del contraente; un’istanza costruita solo per liberarsi di un contratto sgradito, senza reale coerenza con il piano, si espone a rigetto.
• Effetti all’estero incerti: se il charter party è regolato dal diritto inglese e prevede arbitrato a Londra, l’efficacia dello scioglimento davanti a giudici o arbitri stranieri non è automatica, perché il Regno Unito non applica più il regolamento europeo sulle procedure di insolvenza. È un profilo da valutare caso per caso con il supporto, se necessario, di professionisti del foro straniero.

Il profilo ideale di questa strada è la società che ha già un piano di risanamento definito, che sa con precisione quali contratti sono incompatibili con quel piano e che può sopportare tempi e oneri di una procedura concorsuale completa.

Le pronunce a supporto

Oltre alle due pronunce di legittimità già richiamate (Cass. n. 17997/2024 sulla necessità del provvedimento giudiziale; Cass. n. 26568/2020 su pendenza bilaterale, natura concorsuale dell’indennizzo e abuso), la giurisprudenza di merito formatasi sull’art. 169-bis della legge fallimentare, da cui l’art. 97 deriva, si è divisa tra due letture: una più “notarile”, per cui il giudice verifica solo la pendenza del contratto e la funzionalità dello scioglimento alla proposta (Trib. Vicenza, decr. 4 ottobre 2016; Trib. Salerno, decr. 25 ottobre 2012), e una più penetrante, per cui il giudice valuta anche gli effetti sui creditori e sui diritti del contraente in bonis (App. Milano, decr. 4 febbraio 2015; Trib. Monza, decr. 21 gennaio 2013). Il testo vigente, che richiede la non coerenza della prosecuzione con il piano, si colloca a metà strada.

Seconda strada: la composizione negoziata e la rinegoziazione assistita

In cosa consiste

La composizione negoziata della crisi (artt. 12 e seguenti CCII) è un percorso stragiudiziale e riservato: l’imprenditore presenta istanza sulla piattaforma telematica della Camera di commercio, viene nominato un esperto indipendente che facilita le trattative con i creditori e con le controparti contrattuali. Non esiste, in questa sede, un potere di scioglimento coattivo del contratto: la leva è negoziale. L’esperto può però invitare le parti a rideterminare secondo buona fede il contenuto dei contratti a esecuzione continuata, periodica o differita quando la prestazione è divenuta eccessivamente onerosa o l’equilibrio del rapporto è alterato da circostanze sopravvenute; le parti sono tenute a collaborare a questo fine.

Accanto alla rinegoziazione, l’imprenditore può chiedere misure protettive, che, una volta confermate dal tribunale, impediscono ai creditori interessati di avviare o proseguire azioni esecutive e cautelari. In questa fase, inoltre, i creditori nei cui confronti operano le misure non possono rifiutare unilateralmente l’adempimento dei contratti pendenti, provocarne la risoluzione, anticiparne la scadenza o modificarli a danno dell’impresa per il solo fatto del mancato pagamento di crediti anteriori. Per un armatore questa tutela è preziosa: il fornitore di bunker o il gestore tecnico non possono interrompere il servizio solo perché ci sono fatture scadute antecedenti.

Il percorso si chiude con uno degli esiti previsti dal Codice: un contratto con uno o più creditori, una convenzione di moratoria, un accordo sottoscritto anche dall’esperto, un accordo di ristrutturazione dei debiti, un piano di risanamento attestato oppure, se le trattative falliscono, l’accesso a uno strumento giudiziale come il concordato.

Quando ha senso

1. Controparti con interesse a trattare. L’armatore proprietario della nave noleggiata sa che, se il charter venisse sciolto in un concordato, il suo danno diventerebbe chirografario. Ha quindi interesse ad accettare un nolo ridotto, magari a fronte di un allungamento della durata. È il terreno ideale per la rinegoziazione.
2. Contratti da conservare, ma a condizioni diverse. Il leasing di una nave essenziale per la linea più redditizia non va sciolto: va ridisegnato (riscadenzamento dei canoni, periodo di preammortamento, maxi-canone finale). Qui lo scioglimento sarebbe autolesionista.
3. Crisi ancora reversibile. Quando la società ha squilibri seri ma non è ancora insolvente, oppure l’insolvenza è reversibile, la composizione negoziata consente di intervenire prima che la reputazione sul mercato dei noli si deteriori.

Come si esegue in sintesi

Si predispone l’istanza con la documentazione richiesta (bilanci, situazione patrimoniale aggiornata, elenco dei creditori, piano di risanamento e test pratico di ragionevole perseguibilità del risanamento), si chiede eventualmente l’applicazione delle misure protettive con pubblicazione nel registro delle imprese e successiva domanda di conferma al tribunale, si apre il tavolo con le controparti contrattuali con l’esperto. La durata ordinaria del percorso è contenuta in alcuni mesi, prorogabile nei limiti di legge.

Vantaggi

• Riservatezza: se non si chiedono misure protettive, la composizione non è pubblica; per una società che vive di rapporti con noleggiatori e caricatori, è un valore.
• Conservazione dei rapporti: la rinegoziazione evita lo scontro frontale con l’armatore controparte, che spesso è anche un partner commerciale con cui si vorrà lavorare in futuro.
• Flessibilità: il contenuto del nuovo accordo è libero; si può ridurre il nolo, convertire un time charter in un contratto a nolo variabile indicizzato al mercato, concordare un’uscita anticipata con una buona uscita rateizzata.
• Passerella verso il concordato: se la trattativa non riesce, il lavoro fatto non è perso, perché confluisce nel piano e nell’eventuale istanza ex art. 97.

Rischi e svantaggi

• Nessun effetto coattivo: se la controparte rifiuta, l’esperto non può imporre la modifica. La leva è solo l’alternativa peggiore che la controparte rischia (lo scioglimento in concordato, con indennizzo chirografario).
• Tempi che maturano: durante le trattative, in assenza di accordo, il nolo continua a essere dovuto alle condizioni originali.
• Misure protettive con perimetro territoriale: la protezione è disposta dal tribunale italiano; la sua efficacia rispetto a un sequestro di nave chiesto in un porto extra UE non è garantita.
• Esposizione al mancato accordo: se la composizione si chiude senza esito, la società deve comunque decidere rapidamente se accedere a uno strumento giudiziale.

Il profilo ideale di questa strada è la società che ha controparti razionali e interessate a conservare il rapporto, contratti che vale la pena mantenere a condizioni diverse e una crisi ancora gestibile prima dell’insolvenza conclamata.

Le pronunce a supporto

Sulla rinegoziazione in sede di crisi la giurisprudenza edita è scarsa. Una pronuncia riferita alla disciplina emergenziale del D.L. 118/2021, poi superata dal Codice, ha ritenuto che il giudice potesse rideterminare le condizioni di un contratto di fornitura divenuto eccessivamente oneroso solo in presenza di un nesso diretto con la crisi pandemica, verificando anche la prospettiva di risanamento e la buona fede del debitore (Trib. Firenze, 1° marzo 2022, n. 6754, nota tramite sintesi pubblicata dal Sole 24 Ore). Il principio è utile per capire che la rideterminazione, quando non è consensuale, viene trattata come eccezione rigorosa: un motivo in più per lavorare sulla via negoziale.

Terza strada: la via civilistica fuori dalle procedure concorsuali

In cosa consiste

Non ogni contratto oneroso richiede una procedura della crisi. Il diritto comune e il diritto della navigazione offrono strumenti propri:

• la rinegoziazione diretta con la controparte, eventualmente accompagnata da una transazione;
• l’esercizio di clausole contrattuali di recesso, di cancellazione o di uscita anticipata presenti nel charter party o nel contratto di fornitura;
• la risoluzione per eccessiva onerosità sopravvenuta (art. 1467 c.c.), quando la prestazione è divenuta eccessivamente onerosa per avvenimenti straordinari e imprevedibili, con la possibilità per la controparte di evitare la risoluzione offrendo di modificare equamente le condizioni;
• la verifica di vizi o inadempimenti della controparte (ad esempio nave non conforme alle caratteristiche dichiarate, periodi di off-hire non riconosciuti) che possono giustificare la risoluzione o la riduzione del nolo.

Questa strada può essere percorsa in autonomia o, più spesso, in combinazione con un accordo di ristrutturazione dei debiti o un piano attestato di risanamento.

Quando ha senso

1. Crisi limitata a un contratto. La società è sana, salvo un singolo noleggio fuori mercato che genera perdite; una procedura concorsuale sarebbe sproporzionata.
2. Clausola di uscita già presente. Il charter prevede una facoltà di riconsegna anticipata a fronte di una penale predeterminata: esercitarla può costare meno di un concordato.
3. Evento straordinario documentabile. Una chiusura di rotta, un conflitto, una norma sopravvenuta che rende la linea non più operabile possono fondare un’azione ex art. 1467 c.c., da valutare con rigore sulla prevedibilità del rischio, che nel settore dei noli è particolarmente elevata.

Come si esegue in sintesi

Analisi del contratto (legge applicabile, foro o clausola arbitrale, clausole di recesso e penali), valutazione della documentazione sull’evento sopravvenuto, lettera di diffida o proposta transattiva, eventuale azione giudiziale o domanda di arbitrato. Se la lite si svolge davanti al giudice ordinario italiano, i termini processuali sono sospesi dal 1° al 31 agosto.

Vantaggi

• Nessuna pubblicità concorsuale e nessun impatto sul merito creditizio derivante dall’apertura di una procedura.
• Costi di giustizia contenuti se la questione si chiude in via stragiudiziale.
• Mantenimento del pieno controllo della società da parte degli amministratori, senza commissario giudiziale.

Rischi e svantaggi

• Nessuna degradazione del credito: se il contratto viene risolto per inadempimento della società o con recesso, l’eventuale danno o penale va pagato per intero, non in percentuale.
• Tempi lunghi in caso di contenzioso, e quindi accumulo di noli e interessi nel frattempo.
• Nessuna protezione dagli altri creditori: fuori dalle procedure, nulla impedisce a un creditore di agire esecutivamente o di chiedere un sequestro della nave.
• Rigore sull’imprevedibilità: nel trasporto marittimo l’oscillazione dei noli è il rischio tipico del contratto, e difficilmente viene considerata un avvenimento straordinario.

Il profilo ideale di questa strada è la società sostanzialmente solvibile, con un problema circoscritto a uno o pochi contratti, o con una clausola contrattuale di uscita già utilizzabile.

Contratto per contratto: come si collocano i rapporti tipici di una società di navigazione

Le tre strade non vanno scelte una volta per tutte per l’intera società: vanno scelte per ciascun contratto. Conviene allora passare in rassegna i rapporti più frequenti nel settore, indicando per ognuno quale strada tende a essere più coerente, con l’avvertenza che si tratta di tendenze e non di regole.

Noleggi in entrata (la società è noleggiatrice)

Sono i contratti che più spesso diventano onerosi, perché fissano un nolo per un periodo lungo e il mercato dei noli è per definizione volatile. Quando il piano non prevede più di impiegare la nave, lo scioglimento ex art. 97 è la soluzione più netta; quando invece la nave serve, la rinegoziazione in composizione negoziata è generalmente preferibile. Va soppesato un elemento: il danno dell’armatore controparte, in caso di scioglimento, dipende dalla possibilità di reimpiegare la nave; in un mercato depresso il reimpiego avviene a noli bassi e l’indennizzo cresce, e con esso il peso dell’armatore nel voto.

Noleggi in uscita (la società è armatrice e noleggia le proprie navi)

Qui la prospettiva si rovescia: i contratti attivi sono spesso la fonte di cassa del piano, e l’interesse della società è che proseguano. La regola dell’art. 97 comma 1, che rende inefficaci i patti che collegano la risoluzione alla domanda di concordato, è in questi casi una tutela per il debitore. Il rischio da valutare è opposto: che il noleggiatore controparte, preoccupato dalla crisi, cerchi pretesti per uscire dal contratto. Un’attenta verifica delle clausole di off-hire e delle garanzie di performance aiuta a prevenire contestazioni.

Locazione di nave a scafo nudo

Il bareboat charter è economicamente vicino a un finanziamento: la società gestisce la nave con il proprio equipaggio e paga un canone. Se la nave è necessaria, il contratto va conservato e semmai rinegoziato; se la nave è fuori piano, lo scioglimento consente di riconsegnarla, con indennizzo chirografario. Occorre verificare con attenzione le clausole di riconsegna e lo stato della nave, perché i costi di riconsegna (riparazioni, bacino, certificazioni) possono generare crediti ulteriori dell’armatore.

Leasing navale

L’art. 97 comma 12 contiene una disciplina specifica: in caso di scioglimento, il concedente ha diritto alla restituzione del bene e deve versare al debitore quanto ricava dalla vendita o da altra collocazione, al netto di canoni scaduti e non pagati, canoni a scadere in linea capitale, prezzo dell’opzione finale e spese; se il ricavato è inferiore, la differenza è credito anteriore. La convenienza dello scioglimento dipende quindi dal valore di realizzo della nave sul mercato dell’usato: se il valore è alto, lo scioglimento può addirittura generare un’eccedenza a favore della società; se è basso, lascia un credito residuo chirografario. Il rovescio della medaglia è la perdita della nave, che va confrontata con l’alternativa di rinegoziare il piano di ammortamento.

Forniture di bunker, gestione tecnica, servizi portuali

Sono contratti spesso essenziali per la continuità operativa. Lo scioglimento ha senso solo per quelli con impegni minimi non più sostenibili o con prezzi bloccati fuori mercato. Per gli altri, la tutela più utile è quella che impedisce ai fornitori di interrompere il servizio per il solo mancato pagamento di crediti anteriori, sia nella composizione negoziata con misure protettive sia nel concordato. Questa tutela consente alla flotta di continuare a navigare mentre si ristruttura il debito.

Contratti di costruzione o trasformazione navale

Quando la società ha ordinato una nuova costruzione o una trasformazione e non ha ancora pagato tutte le rate, mentre il cantiere non ha ancora consegnato, il contratto è pendente da entrambe le parti. Lo scioglimento può liberare la società da rate che non è più in grado di sostenere, ma va valutato il destino delle rate già versate e delle eventuali garanzie di rimborso rilasciate da banche del cantiere. È un ambito in cui il contratto è spesso regolato da legge straniera e da arbitrato all’estero, con le cautele già evidenziate.

Rapporti con l’equipaggio

I rapporti di lavoro subordinato sono esclusi dall’art. 97 (comma 13). La riduzione del personale imbarcato, se prevista dal piano, segue le regole proprie del diritto del lavoro e della navigazione, non lo scioglimento concordatario. È un punto che va chiarito subito, perché incide sulla sostenibilità del piano di continuità.

Finanziamenti bancari con cessione dei noli

Il comma 14 dell’art. 97 considera prestazione principale anche la riscossione diretta dai terzi debitori nei contratti di finanziamento bancario: se il finanziamento è sciolto, il finanziatore può trattenere le somme riscosse fino al rimborso delle anticipazioni effettuate nei centoventi giorni precedenti la domanda e fino alla notifica del provvedimento. Per un armatore che ha ceduto alla banca i noli attivi in garanzia, questa regola determina quanta cassa resterà effettivamente a disposizione del piano.

Tre strade, gli stessi numeri: le simulazioni

Le ipotesi che seguono sono esercizi dimostrativi, non casi reali dello Studio. I dati di partenza sono gli stessi per tutte e tre le strade.

Dati comuni. Società di navigazione con un time charter in entrata su una portarinfuse: nolo contrattuale di 16.420 € al giorno, durata residua di 426 giorni. Il nolo di mercato per una nave equivalente è oggi di 9.380 € al giorno. Il costo residuo del contratto alle condizioni originali è di 426 × 16.420 = 6.994.920 €. La perdita rispetto al mercato è di 426 × (16.420 − 9.380) = 426 × 7.040 = 2.999.040 €.

Simulazione 1: concordato con scioglimento ex art. 97

La società deposita lunedì 2 novembre 2026 la domanda di concordato in continuità con piano e proposta, e contestualmente l’istanza di scioglimento del time charter, già notificata all’armatore. La memoria dell’armatore va depositata entro sette giorni dalla notifica: lunedì 9 novembre 2026. Ipotizzando un decreto del tribunale giovedì 12 novembre e la sua notifica all’armatore lunedì 16 novembre, lo scioglimento produce effetto da quella data.

• Noli maturati tra la pubblicazione della domanda (ipotesi: 3 novembre) e la notifica del provvedimento: 13 giorni × 16.420 = 213.460 €, prededucibili, cioè da pagare per intero.
• Indennizzo all’armatore: assumendo che il danno sia pari alla differenza tra nolo contrattuale e nolo ottenibile reimpiegando la nave sul mercato, circa 2.999.040 € (la stima precisa andrebbe ricalcolata sui giorni residui dopo il 16 novembre), credito chirografario anteriore.
• Se la proposta offre ai chirografari il 18%, l’esborso sull’indennizzo è di circa 539.827 €.

Il vantaggio economico è evidente; il rovescio della medaglia è che l’armatore, con un credito di quasi tre milioni, pesa nel voto, e che la determinazione definitiva dell’indennizzo potrebbe essere contestata in un giudizio separato.

Simulazione 2: composizione negoziata con rinegoziazione

La società presenta istanza di composizione negoziata lunedì 2 novembre 2026, con richiesta di misure protettive. Con l’assistenza dell’esperto, l’armatore accetta di ridurre il nolo a 12.600 € al giorno per i 426 giorni residui, a fronte di un’estensione del contratto di 180 giorni allo stesso nolo.

• Costo residuo rinegoziato: 426 × 12.600 = 5.367.600 €, con un risparmio di 1.627.320 € rispetto al contratto originale.
• Costo dell’estensione: 180 × 12.600 = 2.268.000 €, che ha senso solo se il piano prevede di impiegare la nave anche in quel periodo, a un nolo di mercato atteso superiore o comunque utile.
• Nessuna procedura concorsuale, nessun indennizzo chirografario, rapporto commerciale preservato.

Il beneficio immediato è inferiore allo scioglimento, ma la società conserva la nave e il rapporto, e i costi di procedura sono limitati al compenso dell’esperto, determinato secondo i parametri di legge.

Simulazione 3: via civilistica e incidenza della sospensione feriale

La società agisce davanti al tribunale ordinario per la risoluzione del charter ex art. 1467 c.c., sostenendo che la chiusura di una rotta per eventi straordinari ha reso il contratto eccessivamente oneroso. Durante il giudizio il nolo resta dovuto: se la società sospende i pagamenti, rischia una domanda riconvenzionale di risoluzione per proprio inadempimento e il pagamento integrale del danno.

Ipotesi sui termini: sentenza di primo grado pubblicata martedì 2 marzo 2027 e non notificata. Il termine lungo per l’appello di sei mesi scadrebbe giovedì 2 settembre 2027, ma va aggiunta la sospensione feriale di 31 giorni (1-31 agosto, L. 742/1969): la scadenza slitta a domenica 3 ottobre 2027 e quindi, cadendo di domenica, a lunedì 4 ottobre 2027.

Il confronto con la prima strada è istruttivo: se l’istanza ex art. 97 fosse notificata all’armatore mercoledì 28 luglio 2027, la memoria andrebbe depositata entro mercoledì 4 agosto 2027, perché nei procedimenti del Codice della crisi la sospensione feriale è esclusa dall’art. 9 comma 1 CCII e i termini corrono anche in agosto.

Simulazione 4: leasing navale sciolto nel concordato

Per completezza, un’ipotesi sul comma 12 dell’art. 97. La società scioglie un leasing su una nave che il piano non intende più utilizzare. La società di leasing recupera la nave e la vende a 4.870.000 €. Il dovuto alla concedente è pari a: canoni scaduti e non pagati 312.400 € + canoni a scadere in linea capitale 5.140.600 € + prezzo dell’opzione finale 95.000 € + spese 61.300 € = 5.609.300 €. Poiché il ricavato è inferiore, la differenza di 739.300 € è credito anteriore al concordato e concorre secondo la proposta. Se il ricavato fosse stato superiore al dovuto, l’eccedenza sarebbe spettata alla società in concordato.

Le tre strade messe a confronto

La tabella che segue sintetizza i profili già esaminati. I costi indicati sono solo quelli di procedura o di giustizia previsti dalla legge; non comprendono l’assistenza professionale. Va letta con una cautela: le strade non sono sempre alternative pure, e nella pratica si combinano spesso (composizione negoziata che sfocia in concordato; rinegoziazione diretta di alcuni contratti e scioglimento giudiziale di altri).

Come orientarsi tra le strade

Non c’è un criterio unico che decide. Ci sono però alcuni elementi che, a seconda della situazione, spostano il bilanciamento in una direzione o nell’altra.

Primo criterio: lo stato della crisi. Se la società è già insolvente, con debiti scaduti verso più creditori e iniziative esecutive avviate, generalmente la composizione negoziata da sola non basta, e il concordato con istanza ex art. 97 diventa la strada più coerente. Se invece la società è in uno stato di squilibrio ma ancora in grado di pagare i debiti correnti, la rinegoziazione assistita consente di intervenire con minore impatto. L’elemento dirimente è la reversibilità della crisi, valutata con numeri e non con impressioni.

Secondo criterio: il ruolo del contratto nel piano. Se il contratto oneroso riguarda una nave o un servizio di cui il piano non ha più bisogno, lo scioglimento è logico e tende a reggere il controllo del giudice sulla coerenza. Se invece riguarda un asset che serve al risanamento, sciogliere significa perdere un pezzo dell’azienda: in questi casi la rinegoziazione o la prosecuzione con le tutele della procedura sono generalmente preferibili.

Terzo criterio: l’interesse della controparte a trattare. Un armatore controparte che sa di rischiare un indennizzo chirografario in percentuale ha un incentivo concreto ad accettare una riduzione del nolo; un finanziatore con garanzie forti (ipoteca navale, cessione dei noli, garanzie della capogruppo) ha meno incentivi, e la trattativa sarà più difficile. Valutare in anticipo quanto la controparte perderebbe in uno scioglimento giudiziale è la base di qualsiasi negoziazione seria.

Quarto criterio: la legge del contratto e il luogo in cui operano le navi. Se il contratto è regolato dalla legge italiana e la nave opera prevalentemente in acque nazionali o comunitarie, gli effetti dello scioglimento e delle misure protettive sono più prevedibili. Se il contratto è regolato da legge straniera, con arbitrato all’estero, e le navi scalano porti extra UE, va soppesato il rischio che la controparte ignori gli effetti della procedura italiana e agisca all’estero, ad esempio con un sequestro della nave.

Quinto criterio: l’entità dell’indennizzo rispetto al passivo. Se l’indennizzo stimato è molto elevato rispetto al passivo chirografario complessivo, la controparte diventa decisiva nel voto. In questo scenario l’istanza di scioglimento andrebbe costruita insieme a una strategia sul voto, o preceduta da una trattativa che riduca il peso del credito.

“Nei contratti armatoriali la scelta tra rinegoziare e sciogliere non è una questione di principio: dipende da quanto la controparte rischia di perdere, da dove navigano le navi e da quale legge regola il contratto. Il nostro lavoro è misurare questi fattori prima di decidere, non dopo.” — Avv. Giuseppe Angelo Monardo

Le domande di chi deve ancora decidere

Posso iniziare con la composizione negoziata e poi passare al concordato?
Sì. Il Codice della crisi prevede espressamente che, se le trattative non portano a un accordo, l’imprenditore possa accedere a uno degli strumenti di regolazione della crisi, tra cui il concordato preventivo. Il lavoro svolto (censimento dei contratti, piano, trattative) non va perso, e anzi diventa la base dell’istanza ex art. 97. Va però considerato che il tempo trascorso nella composizione negoziata si traduce in noli maturati alle condizioni originali, se non è stato raggiunto un accordo provvisorio.

Posso chiedere la sospensione del charter già con la domanda di concordato con riserva?
La sospensione sì, nei limiti del termine concesso dal tribunale per il deposito del piano; lo scioglimento no, perché il comma 2 dell’art. 97 consente di chiederlo solo unitamente al piano e alla proposta. Nella pratica, la sospensione è una misura ponte, utile per fermare la perdita mentre si completa il piano.

Se il giudice rigetta l’istanza di scioglimento, che cosa succede?
Il contratto prosegue alle condizioni originali, e il credito della controparte per le prestazioni successive alla pubblicazione della domanda resta prededucibile. Il decreto è reclamabile. Il rigetto, però, mette in discussione il piano: se la sostenibilità del concordato dipendeva dallo scioglimento, occorre modificare piano e proposta. Per questo l’istanza va costruita in modo da dimostrare in maniera solida la non coerenza della prosecuzione con il piano.

L’armatore controparte può risolvere il contratto appena deposito la domanda?
Le clausole che collegano la risoluzione al semplice deposito della domanda di concordato sono inefficaci (art. 97 comma 1). Inoltre, fino alla notifica del provvedimento sulla sospensione o sullo scioglimento, la controparte non può invocare la risoluzione di diritto per inadempimenti successivi al deposito della domanda. Diverso è il caso di inadempimenti anteriori e di contratti regolati da legge straniera, dove la tenuta di queste regole davanti a un arbitro o a un giudice estero va verificata in concreto.

E se scelgo la strada sbagliata?
Il rischio principale non è tanto la scelta in sé, quanto il ritardo: ogni settimana di indecisione si traduce in noli che maturano e in creditori che possono agire. La seconda fonte di rischio è sottovalutare l’indennizzo, che può alterare l’esito del voto. Una valutazione preliminare accurata, contratto per contratto, riduce entrambi i rischi, pur senza poterli eliminare.

Le pronunce che orientano la scelta

Le pronunce che seguono sono raggruppate secondo la strada su cui gettano luce. Molte decisioni di merito risalgono alla vigenza dell’art. 169-bis della legge fallimentare: sono richiamate perché l’art. 97 CCII ne ha ripreso l’impianto, e i criteri che hanno elaborato restano utili per interpretare la norma attuale. Gli estremi sono riportati come risultano dalle fonti consultate.

Sulla prima strada: lo scioglimento giudiziale nel concordato

1. Cass. civ., Sez. I, ord. 1 luglio 2024, n. 17997. Lo scioglimento o la sospensione dei contratti pendenti nel concordato non derivano dalla sola volontà del debitore espressa nel piano: occorre un provvedimento motivato del giudice che accolga l’istanza dopo aver sentito il contraente, salva la possibilità di sciogliere il rapporto per mutuo consenso. Rilevanza: per una società di navigazione, il time charter resta in vita fino alla notifica del provvedimento, con i noli che maturano nel frattempo.

2. Cass. civ., Sez. I, 23 novembre 2020, n. 26568. Lo scioglimento presuppone che, al deposito della domanda, il contratto non sia stato compiutamente eseguito da entrambe le parti nelle prestazioni principali; il credito indennitario va accertato in sede di cognizione ordinaria, è soddisfatto come credito anteriore anche se lo scioglimento è successivo al deposito, e corrisponde al risarcimento integrale del danno; il giudice deve inoltre verificare che il debitore non abusi dello strumento concordatario. Rilevanza: fissa i tre pilastri (pendenza bilaterale, natura dell’indennizzo, controllo di buona fede) che regolano lo scioglimento di un noleggio o di un leasing navale.

3. Trib. Vicenza, decr. 4 ottobre 2016. Il tribunale verifica che il contratto sia pendente e che lo scioglimento sia funzionale alla proposta; la quantificazione dell’indennizzo e la fattibilità del piano non rientrano in questa valutazione, e le contestazioni sull’indennizzo vanno risolte in un autonomo giudizio. Ha inoltre ritenuto suscettibili di scioglimento sia l’affitto d’azienda sia il preliminare di cessione di ramo d’azienda. Rilevanza: conferma che la lite sull’entità dell’indennizzo non blocca, di per sé, l’autorizzazione.

4. Trib. Salerno, decr. 25 ottobre 2012. Lo scioglimento è configurato come diritto potestativo del debitore, con un controllo del giudice limitato alla conformità della fattispecie alla norma. Rilevanza: rappresenta l’orientamento più favorevole al debitore, oggi da leggere alla luce del requisito di “non coerenza con il piano” introdotto dall’art. 97.

5. Trib. La Spezia, decr. 25 ottobre 2012. Lo scioglimento è autorizzabile solo se consente una migliore soddisfazione dei creditori. Rilevanza: orientamento più rigoroso, che sposta l’onere sulla dimostrazione del beneficio per la massa; utile da conoscere quando l’istanza riguarda un contratto di valore elevato.

6. App. Milano, decr. 4 febbraio 2015. Il giudice valuta gli effetti dello scioglimento sui creditori, sul piano e sui diritti del contraente in bonis. Rilevanza: in un contratto armatoriale con forti investimenti della controparte, la posizione dell’armatore entra nel bilanciamento.

7. Trib. Monza, decr. 21 gennaio 2013. Nella stessa linea della Corte d’appello milanese, ha richiesto una valutazione degli effetti dello scioglimento su tutte le parti coinvolte. Rilevanza: conferma che un’istanza debolmente motivata rischia di non superare il vaglio.

8. Trib. Massa, decr. 1 febbraio 2016. Il giudice valuta la coerenza della richiesta di scioglimento con la domanda di concordato. Rilevanza: anticipa il criterio oggi codificato dall’art. 97 comma 1, che è il centro dell’istanza.

Sulla prima strada: quali contratti si possono sciogliere

9. Trib. Bolzano, decr. 27 febbraio 2013. Conforme all’orientamento che ammette lo scioglimento dell’affitto d’azienda e del preliminare di cessione di ramo d’azienda nel concordato. Rilevanza: per le società di navigazione organizzate per rami (linee, flotte, terminal), apre alla possibilità di sciogliere contratti che riguardano interi rami di attività.

10. Trib. Teramo, decr. 11 gennaio 2013. Indicata nella stessa rassegna come conforme all’orientamento che ammette lo scioglimento dell’affitto d’azienda e del preliminare di cessione di ramo d’azienda. Rilevanza: insieme alla pronuncia di Bolzano, mostra che il perimetro dello scioglimento non si limita ai contratti di scambio istantaneo, con le sole esclusioni oggi previste dal comma 13 dell’art. 97.

Sulla seconda strada: la rideterminazione dei contratti nella crisi

11. Trib. Firenze, 1 marzo 2022, n. 6754. Nella vigenza della disciplina emergenziale del D.L. 118/2021, il giudice poteva rideterminare un contratto di fornitura divenuto eccessivamente oneroso solo se l’impossibilità di adempiere era direttamente collegata alla crisi pandemica, con verifica della prospettiva di risanamento, della buona fede del debitore e dell’eventuale indennizzo della controparte. Rilevanza: la norma emergenziale non è più in vigore, ma la pronuncia mostra quanto rigoroso sia il controllo quando la modifica di un contratto non è consensuale; nella composizione negoziata attuale la rideterminazione passa dall’accordo delle parti, con l’esperto in funzione di facilitatore.

Cosa fa lo Studio Monardo per una società di navigazione con contratti da sciogliere

Lo Studio lavora con uno staff di avvocati e commercialisti che segue lo stesso dossier dalla prima analisi fino all’eventuale giudizio, senza passaggi di mano. In concreto:

1. Censiamo tutti i contratti pendenti della società (noleggi in entrata e in uscita, bareboat, leasing navali, forniture di bunker, gestione tecnica, agenzia, servizi portuali, costruzioni e trasformazioni) e verifichiamo per ciascuno il requisito della pendenza bilaterale delle prestazioni principali.
2. Esaminiamo le clausole critiche: legge applicabile, clausole arbitrali, clausole di risoluzione per insolvenza, penali di uscita anticipata, garanzie collegate (ipoteca navale, cessione dei noli, garanzie della capogruppo).
3. Valutiamo quale delle opzioni regge davanti al giudice nel tuo caso specifico: per ogni contratto stabiliamo se conviene rinegoziare, sospendere, sciogliere o proseguire, in coerenza con il piano.
4. Stimiamo l’indennizzo dovuto alla controparte in caso di scioglimento, con il supporto dei commercialisti dello staff e tenendo conto della possibilità di reimpiego della nave sul mercato, e ne misuriamo il peso sul voto dei creditori.
5. Predisponiamo l’istanza di composizione negoziata sulla piattaforma telematica e la richiesta di misure protettive, e assistiamo la società nelle trattative con le controparti contrattuali e con l’esperto.
6. Redigiamo e notifichiamo l’istanza ex art. 97 CCII, depositandola con piano e proposta, e curiamo la fase della memoria della controparte, ricordando che i termini corrono anche in agosto (art. 9 comma 1 CCII).
7. Assistiamo la società nel reclamo contro il decreto che decide sull’istanza o, se è la controparte a reclamare, ne contrastiamo le ragioni.
8. Difendiamo la società nel giudizio sull’indennizzo, in sede ordinaria o arbitrale, fino ai gradi di impugnazione.
9. Coordiniamo la posizione delle banche e delle società di leasing: rinegoziazione dei finanziamenti navali, applicazione del comma 12 dell’art. 97 ai leasing sciolti, verifica dei conteggi della concedente.
10. Gestiamo i profili tributari collegati alla crisi (debiti fiscali e contributivi, eventuale transazione fiscale nel concordato), con lo staff multidisciplinare.

L’Avv. Giuseppe Angelo Monardo è avvocato cassazionista; coordinatore di uno staff multidisciplinare operante a livello nazionale in diritto bancario e tributario; Gestore della crisi da sovraindebitamento (L. 3/2012) iscritto negli elenchi del Ministero della Giustizia; professionista fiduciario di un OCC (Organismo di Composizione della Crisi); Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021.

In un dossier di contratti armatoriali da sciogliere, la qualità di cassazionista ha un peso particolare: la scelta fatta oggi, nell’istanza o nella trattativa, va difesa domani nel reclamo, nel giudizio sull’indennizzo e, se serve, davanti alla Corte di cassazione, senza cambiare mani e senza cambiare linea. La competenza di Esperto Negoziatore consente inoltre di impostare la rinegoziazione conoscendo come lavora l’esperto, quali documenti si aspetta e quali proposte considera credibili. Lo Studio si impegna sui mezzi: analisi, strategia, difesa; l’esito dipende dalla valutazione del giudice e dalle scelte delle controparti.

In chiusura

Per una società di trasporto marittimo in crisi, liberarsi dei contratti onerosi può passare dallo scioglimento giudiziale nel concordato, dalla rinegoziazione assistita in composizione negoziata o dagli strumenti del diritto comune. Ciascuna strada ha vantaggi reali e costi reali: lo scioglimento è incisivo ma trasforma la controparte in un creditore che vota; la rinegoziazione conserva i rapporti ma dipende dalla disponibilità altrui; la via civilistica è semplice ma non protegge dagli altri creditori. La scelta dipende dal caso concreto, contratto per contratto, e sbagliarla costa tempo, noli maturati e diritti che non si recuperano.

Lo Studio Monardo è specializzato in questa materia perché unisce la qualifica di Esperto Negoziatore della crisi d’impresa ai sensi del D.L. 118/2021, che serve a condurre la rinegoziazione nella composizione negoziata, alla qualità di avvocato cassazionista, che garantisce la continuità della difesa sull’istanza di scioglimento e sull’indennizzo fino all’ultimo grado, e al coordinamento di uno staff multidisciplinare in diritto bancario e tributario, indispensabile quando i contratti in gioco sono leasing e finanziamenti navali.

📩 Prima che un altro mese di noli fuori mercato pesi sul piano, scrivici: i riferimenti per raggiungere lo Studio sono in fondo a questa pagina.